2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 65
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 30
- 네트워크효과
- 25
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
항만 운영권은 정부가 준다.
"**정부로부터 민자 참여 방식 부두개발 및 부두 운영권을 부여받아
항만 터미널을 운영하는 항만하역 사업**과 산업재 중심 운송 사업을 영위하는
P&D(Port&Delivery)사업으로 이루어져 있습니다.
... **국내 최대 항만인프라를 기반으로 물량 선점과 항만 현대화를 통한 차별화 전략으로
선석 보유 기준/순수 Bulk 기준 국내 M/S 1위 지위**를 확보하고 있습니다."
부두는 새로 지을 수 없고 운영권은 정부가 배분한다 — 선석 보유 기준 1위라는 것은 그 배분에서 가장 많이 받았다는 뜻이고, 순수 벌크 기준 1위는 곡물·광물·철강처럼 컨테이너에 안 들어가는 화물에서 가장 크다는 뜻이다. 항만과 창고를 연계해 국내 운송 물량까지 이어 간다 — 진입장벽 65는 그 값이다.
택배망은 규모 자체가 벽이다.
"국내 최대 규모의 Hub/Sub터미널 및 자동화설비를 활용하여
업계 최고 수준인 日 최고 약 9.2백만 Box 의 물량을 처리하며 ...
**아시아 최대 규모이며 최초로 국토교통부 주관 스마트물류센터 1등급 인증을 획득한
곤지암 메가허브터미널을 비롯한 6개의 Hub터미널**을 운영하고 있으며,
소형상품을 배송지역별로 자동 분류하여 단위화 하는 Multi-Point 를 각 Sub 터미널에 구축하고
경기도 이천과 안성에 Multi-Point 전담 Hub 를 운영 중에 있습니다."
전국 분류·배송망은 허브와 서브 터미널, 간선 차량, 배송 인력이 한 벌로 있어야 돌아간다 — 조 단위 투자와 수십 년이 걸리고, 물량이 늘수록 상자당 원가가 내려가는 구조라 뒤에서 따라오는 회사가 같은 원가에 도달하기 어렵다. 네트워크효과 25는 그 규모의 경제를 반영한 값이다.
시스템과 서비스로 그 위를 덮는다 — 日 최대 2천만 건을 처리하는 클라우드 기반 차세대 택배시스템 'LoIS Parcel'을 운영하고, 2025년 1월 5일부터 휴일배송이 가능한 '매일 O-NE' 서비스를 시작했다. 주말에도 받을 수 있다는 것은 이커머스 화주에게 곧 판매 조건이다.
창고를 로봇으로 돌린다 — TES 기반 무인화·자동화 기술로 운송 로봇, 다관절 로봇, e-Commerce 용 합포장 기술, W-Navi, MPS 를 물류센터에 넣는다. 3PL 은 한 번 맡기면 재고 데이터와 작업 흐름이 그 회사 시스템에 묶인다 — 전환비용 50은 그 값이다.
부문이 넷이고 해외가 크다.
| 부문 | 종속회사 수 |
|---|---|
| 글로벌 | 107개 |
| 건설 | 4개 |
| CL | 3개 |
| 택배 | 1개 |
글로벌 종속회사가 107개다 — 해외 포워딩과 현지 물류망이 그만큼 깔려 있다. W&D 사업이 CPG·D2C·제약·리테일로 산업군을 나눠 맡는다.
12.3조 매출에서 마진폭이 2.17%p다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 3.74% | 4.10% | 4.76% | 4.88% | 4.38% |
| 2025 | 2.85% | 3.78% | 4.82% | 5.02% | 4.14% |
| 2026 | 2.87% |
2.85~5.02% 안에서만 움직이고 9분기 적자가 없다.
비판적으로 봐야 할 것
1분기가 계절 저점이다. 택배는 4분기에 몰린다 — 명절과 연말 쇼핑이 그때이고, 1분기는 2.85%, 2.87%로 낮고 4분기는 4.88%, 5.02% 다. 이번 2.87%를 그대로 읽으면 안 되고(함정 1-1), 연간은 4.14% 다.
그럼에도 연간이 내려왔다 — 4.38% → 4.14%이고 회사가 그 이유를 설명하지 않는다.
매출이 2년 +1.4%로 제자리다(12조 1,168억 → 12조 2,847억). 이번 분기는 2조 9,926억 → 3조 2,146억으로 +7.4%이지만 연간으로는 멈춰 있다.
택배 단가를 화주가 정한다. 대형 이커머스가 물량을 몰아주는 구조라 상자당 단가가 협상으로 정해지고, 경쟁사가 직매입 물류를 키우면 그 물량이 빠진다. 회사가 단가도 물량 점유율도 공시하지 않는다(관찰 9) — "日 최고 9.2백만 Box"는 처리 능력이지 단가가 아니다.
부문별 손익을 확인하지 못했다. CL·택배·글로벌·건설 네 부문의 종속회사 수는 내면서 매출과 이익이 나뉘지 않는다(관찰 13). 글로벌 107개사가 버는지, 건설이 갉는지, 택배가 얼마나 남기는지 모른다.
건설 부문이 이질이다. 물류와 무관하고 그 규모도 나오지 않는다.
CJ그룹 계열이다. CJ제일제당 등 계열 물량의 비중이 나오지 않는다 — 같은 배치에서 확인한 CJ제일제당(46)의 물류 부문이 이 회사이고, 그 관계가 서술되지 않는다.
인건비가 원가의 큰 몫이다. 택배 기사 수수료와 터미널 인력비가 최저임금과 노사 협상에 걸리는데 그 구조가 나오지 않는다.
자동화 투자가 감가상각으로 돌아온다. 곤지암 메가허브와 로봇 설비는 대규모 투자인데 그 상각 부담이 얼마인지 나오지 않는다(관찰 10의 ④).
글로벌 사업은 운임 시황에 걸린다. 포워딩은 해상·항공 운임이 오르내리면 매출과 마진이 함께 흔들리는데 그 노출이 서술되지 않는다.
별도가 2.56%로 연결(2.87%)보다 낮다.
총평
46. 현대글로비스(46)와 같은 자리, 한국공항(45)·케이씨티시(44) 위, CJ제일제당(46)과 같은 줄에 둔다.
CJ대한통운의 근거는 두 가지 인프라다. 항만은 정부가 부두 개발·운영권을 배분하는 영역인데 선석 보유 기준과 순수 벌크 기준 국내 1위이고, 택배는 허브 여섯과 서브 터미널, 간선망이 한 벌로 있어야 돌아가는 사업에서 하루 920만 상자를 처리하며 아시아 최대 곤지암 메가허브를 갖는다. 물량이 늘수록 상자당 원가가 내려가는 구조라 뒤따라오기 어렵고, LoIS Parcel 과 매일 O-NE(휴일배송)로 서비스를 얹었으며, TES 로봇으로 창고를 자동화하고 글로벌 종속회사가 107개다. 12.3조 매출에서 9분기 적자 0에 폭 2.17%p 다.
47 위로 못 가는 이유는 값과 공시다. 택배 단가를 대형 이커머스 화주가 정하고, 회사가 단가도 물량 점유율도 공시하지 않는다. 매출이 2년 +1.4%로 제자리이고 연간이 4.38% → 4.14%로 내렸는데 설명이 없다.
그리고 부문별 손익을 찾지 못했다 — 네 부문의 종속회사 수만 내고 글로벌 107개사가 버는지, 건설이 갉는지 모른다. CJ그룹 계열 물량의 비중도 나오지 않는다.
부문별 손익과 택배 단가가 공시되면 다시 볼 지점이다.