2026 1Q 기준평가 2026. 08. 13.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 70
- 전환비용
- 40
- 브랜드 / IP 소유
- 65
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 45
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
완성차는 새로 들어올 수 없는 자리다.
조 단위 설비와 수만 개 부품의 공급망, 전 세계 딜러·정비망, 각국 인증과 배출·충돌 규제 대응이 함께 있어야 한다. 신규 진입이 사실상 불가능한 산업이고, 진입장벽 70은 그 값이다.
라인업이 세 축으로 완결돼 있다.
| 구분 | 주요 차종 |
|---|---|
| 승용 | 모닝, 레이, K5, K8, K9, EV4 |
| RV | 니로, 셀토스, 스포티지, 쏘렌토, 카니발, 타스만, EV3, EV5, EV6, EV9, PV5 패신저 |
| 상용 | 봉고 트럭, 대형 버스, PV5 카고 |
경차부터 대형까지, 내연기관부터 전기차까지 빈 칸이 없다. 특히 EV3·EV4·EV5·EV6·EV9 로 전기차 라인업이 세그먼트별로 갖춰져 있고, PV5 는 승용과 화물 양쪽으로 나온다 — 목적기반차량(PBV)이라는 새 범주다. 그리고 타스만은 픽업이다.
생산이 아홉 곳이다.
"국내 생산공장은 광명, 화성, 광주, 서산(위탁생산)에 위치해 있고,
해외 생산공장은 미국, 슬로바키아, 멕시코, 인도, 중국(연결 제외)에 위치하고 있습니다."
대륙마다 공장이 있으면 관세와 환율에 대응할 수 있고, 현지 수요에 맞춘 차종을 만든다.
설비가 거의 다 돌아간다.
"2026년 1분기 기준 **생산능력은 778,000대이고, 생산실적은 731,244대로
가동률은 94.0%** 였습니다."
94.0%는 자동차 산업에서 매우 높은 수준이다. 고정비가 큰 산업에서 가동률이 곧 마진이고, 만들면 팔린다는 뜻이기도 하다.
브랜드가 값을 받쳐 준다.
"2026년 1분기 매출액은 제한적인 연결매출대수 성장에도 불구하고,
가격효과와 우호적인 환율효과에 따른 ASP 상승으로
전년동기대비 5.3% 증가한 29조 5,019억원을 기록하였습니다."
대수가 늘지 않았는데 매출이 5.3% 늘었다 — 대당 판매가격(ASP)이 올랐다는 뜻이고, RV 와 전기차 비중이 높아진 결과로 보인다. 브랜드/IP 65는 그 값이다.
이익이 준 이유를 회사가 구체적으로 쓴다.
"영업이익의 경우, **미국 관세영향, 해외시장 중심 인센티브 증가 영향,
원/달러 기말환율 급등에 따른 외화 판매보증충당금 환평가 영향** 등으로
전년동기대비 26.7% 감소한 2조 2,051억원을 ..."
세 가지 원인을 이름으로 밝힌다 — 이 프레임에서 마진이 급락한 회사 대부분이 아무 설명도 하지 않았던 것과 대비되고, 그중 환평가는 회계적 요인이라 성격이 다르다.
9분기에 적자가 없다. 연간 매출이 114.1조로 이 프레임 최대급이다.
비판적으로 봐야 할 것
마진이 절반 가까이 내려왔다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 13.07% | 13.22% | 10.86% | 10.01% | 11.79% |
| 2025 | 10.74% | 9.42% | 5.10% | 6.56% | 7.95% |
| 2026 | 7.47% |
13.22%에서 5.10%까지 내려갔다가 7.47%로 돌아왔다. 연간 마진이 11.79% → 7.95% 이고, 폭이 8.12%p 다.
미국 관세가 구조적 위험이다. 회사가 이익 감소의 첫 원인으로 그것을 든다. 미국에 공장이 있지만 국내 생산분을 수출하는 물량이 크고, 관세율과 적용 범위가 정책으로 바뀌므로 회사가 통제할 수 없다. 그리고 그 노출 규모(수출 대수·금액)를 공시하지 않는다.
인센티브 경쟁이 마진을 깎는다. 회사가 "해외시장 중심 인센티브 증가"를 두 번째 원인으로 쓴다 — 전기차 수요가 둔화되면서 재고를 밀어내기 위해 할인을 늘리는 국면이고, 이것은 산업 전체의 구조다. 대당 인센티브 금액을 밝히지 않는다.
단일 보고부문이다. 회사가 "렌트 및 정비부문은 비중이 중요하지 않아 연결실체는 하나의 보고 부문"이라고 쓰므로, 승용·RV·상용의 손익도, 내연기관과 전기차의 손익도 나뉘지 않는다(관찰 13). 전기차가 버는지 갉는지 알 수 없고, 이 회사의 라인업 근거를 숫자로 확인할 수 없다.
지역별 손익도 없다. 아홉 개 공장이 어디서 버는지, 미국·인도·유럽의 마진이 어떻게 다른지 나오지 않는다.
원재료를 계열회사에서 받는다.
"주요 원재료는 엔진, 미션, 모듈 등의 부품과 철판, 페인트 등의 원자재 및 기타로 구성되어 있고
협력회사 또는 계열회사 등을 통해 공급받고 있습니다."
현대모비스(46)를 이 프레임에서 이미 평가했고, 그쪽의 모듈 부문이 적자였다 — 그룹 안에서 이익이 어떻게 배분되는지가 양쪽 마진을 정하는데 그 구조를 공시가 설명하지 않는다.
전환비용이 낮다. 자동차는 5~10년에 한 번 사는 물건이고 살 때마다 브랜드를 다시 고른다. 브랜드 충성도가 있어도 값과 신차 사이클이 그것을 이긴다.
중국 법인이 연결에서 빠져 있다. 중국 시장의 상태를 알 수 없다.
주요 제품 등의 가격변동추이를 확인하지 못했다. ASP 가 올랐다고 쓰지만 차종별 값의 방향은 나오지 않는다(관찰 9).
총평
48. 한국항공우주(48)·현대로템(48)·삼성전기(48)와 같은 자리, 현대모비스(46)·삼성물산(46) 위, 셀트리온(52) 아래에 둔다.
기아가 이 프레임에서 48인 근거는 셋이다 — ① 완성차 제조는 신규 진입이 사실상 불가능한 자리이고, 국내 4곳·해외 5개국 생산에 가동률 94.0% 다 ② 승용·RV·상용 전 라인업에 EV3~EV9·PV5 로 전기차가 세그먼트별로 갖춰져 있다 — 관찰 11-1에서 부품사들이 전동화의 방향을 놓고 갈렸는데, 완성차는 그 전환을 스스로 설계하는 쪽이다 ③ 대수가 늘지 않았는데 ASP 상승으로 매출이 +5.3% 다 — 값을 받는 브랜드다.
그리고 이익이 −26.7%인 이유를 관세·인센티브·환평가로 이름 붙여 밝힌다. 이 프레임에서 마진이 급락한 회사 대부분이 침묵했던 것과 대비되고, 그중 환평가는 회계적 요인이라 성격이 다르다.
48 위로 못 가는 이유는 둘이다 — ① 연간 마진이 11.79% → 7.95% 로 내려왔고 미국 관세에 직접 노출되는데 그 노출 규모를 공시하지 않는다 ② 단일 보고부문이라 전기차가 버는지 갉는지 모른다. 라인업이 이 회사의 근거인데 그것을 숫자로 확인할 수 없다.
부문별 손익과 지역별 실적이 공시되면 다시 볼 지점이다.