2026 1Q 기준평가 2026. 08. 13.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 35
- 마진추세
- 50
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
스프링을 전부 만든다.
"종합 스프링 메이커로서 **코일스프링, 판스프링, 스테빌라이저바 등
서스펜션 스프링 전 제품과 자동차용 시트를 일괄생산체제**를 갖추어 생산하고 있으며..."
| 부문 | 비중 |
|---|---|
| 스프링 | 54.4% |
| 시트 | 43.6% |
| 기타 | 2.0% |
서스펜션 스프링은 차종마다 하중·행정·주파수가 달라 전용 설계이고, 승차감과 조종 안정성에 직결돼 완성차가 공급사를 잘 바꾸지 않는다. 한 회사가 코일·판·스테빌라이저바를 다 대면 세팅을 함께 맞출 수 있다 — 전환비용 55는 그 값이다.
고객이 여섯을 넘는다.
"현대자동차ㆍ기아를 주요 납품처로 하여 국내외 완성차 업체에 공급하고 있습니다.
또한 GM, 크라이슬러, 폭스바겐, BMW, 테슬라 등 글로벌 완성차 업체에도
코일스프링 및 스테빌라이저바를 공급 중에 있습니다."
이 프레임의 자동차 부품사 다수가 현대·기아 단일 고객이었던 것과 다르고, 테슬라가 명단에 있다는 것은 전기차 플랫폼에 이미 들어가 있다는 뜻이다.
생산이 일곱 나라에 있다.
"국내를 비롯하여 미국, 중국, 인도, 러시아, 멕시코 등 7개국 12개 거점에
사업장을 운영 ... 생산거점으로는 국내는 창원, 천안,
해외는 미국, 중국(북경, 강소), 인도, 폴란드, 러시아, 멕시코에 공장을 운영..."
완성차 공장 옆에 있어야 하는 부품이라 거점 수 자체가 수주 조건이고, 북미·유럽·중국·인도로 지역이 갈린다.
전동화에서 사라지지 않는다. 스프링과 시트는 동력계와 무관하고, 전기차는 배터리 때문에 무거워져 서스펜션 사양이 올라간다 — 관찰 11-1의 기회 쪽이다. 그리고 회사가 새 축을 준비한다.
"전기차 전환 등 미래 모빌리티 환경 변화에 대응하여 당사는 전동화연구소를 설립하고
전기차용 모터코어 관련 기술 개발 및 신제품 개발에 적극 투자하고 있으며,
스프링ㆍ시트 부문의 경량화ㆍ고기능화 연구를 지속하여..."
모터코어는 구동모터의 철심이고, 전기차에서 새로 생기는 부품이다.
매출이 2년 +16.9%다(1.37조 → 1.60조). 이번 1분기는 4,328억으로 +13.3%, 영업이익은 +26.6% 이고 회사가 그 숫자를 직접 쓴다.
비판적으로 봐야 할 것
9분기 중 세 분기가 적자다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5.92% | −1.96% | 4.71% | −1.38% | 1.65% |
| 2025 | 4.81% | 3.93% | −0.87% | 3.80% | 2.94% |
| 2026 | 5.38% |
적자 분기가 규칙 없이 흩어져 있고(2024년 2·4분기, 2025년 3분기), 회사가 그 원인을 설명하지 않는다. 폭이 7.88%p 다.
연간 마진이 1.65% → 2.94%로 낮다. 매출 1.6조를 팔아 470억을 번다. 이 프레임의 자동차 부품사들이 5~6%대인 것과 비교해도 낮은 축이다.
부문별 손익이 없다. 스프링 54.4% / 시트 43.6%로 매출은 나뉘는데 이익이 나뉘지 않는다. 시트는 원자재와 인건비 비중이 높아 마진이 다를 텐데 어느 쪽이 적자를 만들었는지 모른다(관찰 13).
주요 제품 등의 가격변동추이를 확인하지 못했다. 완성차 부품은 연간 단가 인하가 관행인데 그 방향을 잴 자료가 없다(관찰 9). 같은 프레임의 아진산업(42)·에스엘(45)·티에이치엔(44)은 차종별 단가를 3년 공시했다.
고객별 비중을 밝히지 않는다. "현대자동차ㆍ기아를 주요 납품처"라고 쓰고 글로벌 완성차 이름을 나열하는데 10% 이상 매출처 정보가 없다. GM·테슬라 물량이 얼마인지 알 수 없다.
러시아에 공장이 있다. 7개국 거점에 러시아가 포함되는데 그 법인의 실적과 지정학적 위험을 서술하지 않는다.
지역별 손익이 없다. 12개 거점의 매출도 이익도 나뉘지 않는다.
모터코어는 아직 사업이 아니다. "기술 개발 및 신제품 개발에 적극 투자"한다고만 쓰고 매출도 수주도 양산 일정도 나오지 않는다.
원재료가 강재다. 스프링강은 특수강이고 값이 시황을 타는데 그 비중과 단가를 확인하지 못했다.
시트는 경쟁이 심하다. 국내외에 대형 시트 전문사가 여럿이고 회사가 그 구도나 점유율을 서술하지 않는다.
총평
44. 티에이치엔(44)·코리아에프티(44)와 같은 자리, 인지컨트롤스(45)·한국단자공업(45) 아래에 둔다.
대원강업이 44인 근거는 셋이다 — ① 서스펜션 스프링 전 제품과 시트를 일괄생산한다 — 종합 스프링 메이커라는 자리 ② 고객이 현대·기아 외에 GM·크라이슬러·폭스바겐·BMW·테슬라로 갈리고 7개국 12개 거점에 공장이 있다 ③ 스프링·시트는 전동화에서 사라지지 않고, 전기차가 무거워지면 사양이 오른다.
이 프레임에서 자동차 부품사를 반복해서 깎았던 "현대·기아 단일 고객"의 정반대이고, 코리아에프티(44)와 같은 이유로 같은 자리다.
45 그룹에 못 미치는 이유는 둘이다 — ① 9분기 중 셋이 적자이고 연간 마진이 1.65% → 2.94%로 낮다. 인지컨트롤스(45)는 9분기 적자 0에 원재료 23.7%를 공시했다 ② 판가를 하나도 공시하지 않는다. 에스엘(45)·아진산업(42)이 차종별 단가를 3년 시계열로 낸 것과 대비되고, 값이 오르는지 내리는지 모르는 채 매긴 점수다.
모터코어가 이 회사의 방향이다. 스프링·시트가 전동화에서 살아남는 부품이고 거기에 전기차 전용 부품을 더하려는 것인데, 지금은 "투자하고 있다"는 서술뿐이다. 매출이 나오면 다시 볼 지점이다.