2026 1Q 기준평가 2026. 08. 15.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 35
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 20
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
차 안에 붙는 부품이라 동력원이 바뀌어도 남는다.
주력이 C/PAD(크래쉬패드)·CONSOLE·GLOVEBOX·LUGGAGE BOARD 같은 자동차 내외장재이고 매출의 99.73%(2,041억) 다. 엔진이 없어져도 운전석 앞에는 크래쉬패드가, 가운데는 콘솔이, 트렁크에는 러기지보드가 들어간다 (관찰 11-1의 '유지' 계열).
모듈로 대므로 완성차가 나눠 발주하지 않는다 — 회사가 "각지 고객사에 모듈형 부품을 납품" 한다고 쓴다. 사출과 BLOW 중공성형을 함께 갖는 것이 그 조건이다.
지역별 매출을 숫자로 낸다.
| 지역 | 1분기 매출 | 비중 |
|---|---|---|
| 국내 | 1,183억 | 57.8% |
| 유럽 | 618억 | 30.2% |
| 멕시코 | 159억 | 7.8% |
| 중국 | 71억 | 3.5% |
| 기타 | 16억 | 0.8% |
유럽이 30.2% 다. 이 프레임의 자동차 부품사 중 국내 비중이 60%를 밑도는 곳은 많지 않다. 회사가 "중국, 독일, 멕시코 등 해외투자를 통하여" 현지에 들어갔다고 쓴다.
고객이 현대·기아 밖으로 갈린다 — 현대/기아자동차와 강소모비스에 더해 Volkswagen, BMW, GM 이 실명으로 나온다. 유럽 매출 30.2%가 그 근거다.
품목별 판가를 여덟 개 3년 공시한다 — GL/BOX·C/PAD MAIN·CONSOLE· LUGGAGE BOARD·HTR CONNECTION·CARRIER·HDL ASSY·DUCT 이고, 회사가 "각 제품 별로 고객사와 가격이 합의되고 있습니다" 라고 밝힌다.
원재료 매입처를 지역별로 실명 공시한다 — 한국 HDC현대EP·롯데케미칼(36.44%), 중국 열화사빅·현대EP(10.67%), 유럽 TRINSEO·CEMM(41.20%), 멕시코 Hanwha Advanced Material(11.69%)이고 특수관계 여부까지 적는다.
매출이 크게 늘었다. 1분기끼리 1,646.7 → 1,711.6 → 2,046.9억(2년 +24.3%)이고 연간은 6,684.0 → 8,080.1억(+20.9%)이다. 연간 마진도 −0.95%(2024) → +2.30%(2025)로 돌아섰다.
중앙기술연구소를 두고 전동화·경량화에 대응한다고 쓴다 — 전세계 탄소배출 규제로 친환경 소재와 공법이 주목받는다는 것이 그 근거다.
비판적으로 봐야 할 것
아홉 분기 중 셋이 적자다. 2024년 3분기 −8.48%, 2025년 1분기 −3.78%, 그리고 이번 −0.59% 다. 폭이 15.09%p 이고, 2025년 4분기 6.61%와 나란히 놓으면 분기마다 크게 흔들린다.
판가 표를 그대로 읽을 수 없다.
| (원/EA) | 70기(2024) | 71기(2025) | 72기 1분기 |
|---|---|---|---|
| GL/BOX | 8,400 | 52,000 | 52,100 |
| C/PAD MAIN | 93,000 | 200,000 | 200,000 |
| CONSOLE | 162,000 | 300,000 | 320,000 |
| LUGGAGE BOARD | 216,500 | 42,000 | 42,000 |
한 해 만에 여섯 배가 되거나 5분의 1이 되는 값들이다. 같은 품목명 안에서 사양이 바뀌었거나 대표 모델이 교체된 것으로 보이는데 회사가 아무 설명도 하지 않는다. 전가율은커녕 값이 오른 것인지 내린 것인지도 판단할 수 없다.
고객 비중을 밝히지 않는다. 회사가 "제품의 대부분은 현대자동차(주), 기아(주) 및 현대모비스(주)에게 공급되는 OEM 방식 매출" 이라고 쓰면서 그 비중을 숫자로 내지 않는다. 지역별 매출로 유럽 30.2%가 확인되지만 그 안에서 Volkswagen·BMW 가 얼마인지 없다.
회사가 경쟁 조건을 직접 쓴다 — "OEM 방식이 대부분을 차지하고 있으며 현지 기업 간 경쟁이 치열하기 때문에 가격, 품질 경쟁력 확보가 중요" 하다. 값을 정하는 쪽이 아니다.
토목시설물 건설이 이질이다. 매출의 0.27%(6억)뿐이지만 사업부문으로 남아 있고, 회사가 "자동화 기계를 통한 생산이 아닌 노동집약적 사업" 이라 쓴다.
부문별 손익이 없다. 자동차부품과 건설의 매출만 나오고, 지역별로도 손익이 없어 유럽 30.2%가 버는지 확인할 수 없다. 별도 1.70%(1,188.3억) vs 연결 −0.59% 이므로 해외 종속회사 쪽에서 손실이 나고 있다는 뜻인데 법인별 손익이 없다.
전동화 대응이 서술뿐이다. 중앙기술연구소와 친환경 소재를 언급하는데 전기차향 매출이나 수주를 따로 내지 않는다.
총평
43점.
동력원과 무관한 내장재, 모듈 납품, 지역별 매출 공시로 확인되는 유럽 30.2%, Volkswagen·BMW·GM 고객, 판가 여덟 개와 원재료 매입처의 지역별 실명 공시, 매출 2년 +24.3%가 근거다.
서연이화(44)보다 한 점 아래다. 그 회사는 내장과 외장을 한 벌로 대고 고객 비중을 현대 49%·기아 34%로 숫자 공시하며 7개국 34개 법인을 갖는다. 이 회사는 지역별 매출을 내는 대신 고객 비중이 없고 적자가 3/9 다.
두올(43)과 같은 점수다. 그 회사도 내장 원단·시트커버링·에어백을 대고 유럽 57%·아메리카 17%로 지역 분산되는데 별도가 10.00 → 3.40%로 내려왔다.
43 을 유지한 것은 유럽 30.2%와 매출 성장이다. 국내 완성차에만 걸린 부품사가 대부분인 이 프레임에서 드문 구성이고, 매출이 2년 +24.3% 로 늘었다. 다만 판가 표가 읽히지 않고 고객 비중이 없어 그 위로는 올리지 못했다.