2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 55
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 30
- 네트워크효과
- 20
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
택배망은 규모가 벽이다.
"1992년 국내 최초로 택배 서비스를 도입하며 생활 물류의 시대를 연 한진은,
2024년 개장한 대전 Mega-Hub 터미널을 중심으로 물류 혁신을 주도하고 있습니다.
전국 127개의 분류 터미널과 793개의 집배점, 1만여 대의 차량을 통해
일평균 214만 박스의 화물을 정확하고 신속하게 전달합니다."
허브에서 갈라 서브로 보내고 집배점이 배달하는 구조는 한 벌로 있어야 돌아간다 — 터미널 부지, 자동 분류 설비, 간선 차량, 배송 인력이 동시에 필요하고 수십 년과 조 단위 투자가 걸린다. 물량이 늘수록 상자당 원가가 내려가는 구조라 뒤에서 따라오기 어렵고, 네트워크효과 20은 그 규모의 경제다. 휴일·당일·새벽 배송으로 라스트마일을 나누고, 용인 B2B 전용 터미널로 기업 물류를 따로 잡는다.
항만과 특수 운송이 두 번째 축이다.
"국내 최대 규모의 컨테이너 터미널 운영 역량을 기반으로 주요 항만과 배후단지를
연결하는 탄탄한 네트워크를 구축하고, 포항, 마산, 울산, 제주 등 전국 주요 항만 거점을 통해
자동차, 중량물, 에너지 화물 등 다양한 벌크화물에 대한 하역/보관/운송 서비스를...
해운 분야에서는 국내 최초 연안해송 사업을 시작으로 ISM CODE 인증을 취득...
현재는 중량물 프로젝트 및 방사성 폐기물 등 특수 화물 운송에 특화된..."
방사성 폐기물 운송은 아무나 못 한다 — 허가와 안전 관리 이력이 함께 필요하고, 중량물 프로젝트도 전용 선박과 장비를 가진 소수의 영역이다. 항만 거점은 부두 사용권이 있어야 하므로 진입장벽 55는 그 값이다.
부문을 넷으로 나눠 3기 공시한다.
| 부문 | **2026 1Q** | 비중 | 2025 | 2024 |
|---|---|---|---|---|
| 택배 | 3,284억 | 53.3% | 56.5% | 56.8% |
| 물류 | 1,463억 | 23.8% | 22.8% | 26.1% |
| 글로벌 | 746억 | 12.1% | 11.6% | 8.8% |
| 에너지 | 666억 | 10.8% | 9.1% | 8.3% |
글로벌이 8.8% → 12.1%로 커졌다 — 인천공항 GDC 자체 통관 시설로 해외직구 화물을 처리하고 한국·미국·유럽 풀필먼트 센터로 국내 셀러의 해외 판매를 받는다. 3PL 은 재고와 작업 흐름이 그 회사 시스템에 묶여 잘 옮기지 않는다 — 전환비용 45는 그 값이다.
에너지가 물류에 붙어 있다 — 직영 주유소와 S-OIL 대리점으로 자기 차량의 연료를 자기가 대고, 전기차 충전과 태양광으로 넓힌다.
원재료 값을 3년 공시한다 — 해상유·육상유·윤활유의 리터당 단가를 낸다.
비판적으로 봐야 할 것
택배 단가가 3년 완전 고정이다.
| 구분 | 2024 | 2025 | **2026 1Q** |
|---|---|---|---|
| 동일권역 | 6,000원 | 6,000원 | 6,000원 |
| 타권역 | 7,000원 | 7,000원 | 7,000원 |
| 제주권 | 9,000원 | 9,000원 | 9,000원 |
마지막 인상이 2021년 4월이라고 회사가 스스로 적는다 — 5년째 같은 값이다.
나머지 사업은 값을 정부가 정한다.
"육운, 하역, 해운사업은 정부고시요율을 기준으로 화주별 운송조건에 따라
단가를 확정하고 있어 그 기재를 생략하였으며..."
가격결정력 20은 그 실측이다. 그 사이 육상유는 1,411.69 → 1,600.99원/리터로 2년 +13.4% 올랐다.
2024년 4분기가 적자다.
| 1Q | 2Q | 3Q | **4Q** | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 3.28% | 5.02% | 5.28% | −0.01% | 3.32% |
| 2025 | 3.75% | 4.99% | 3.86% | 2.14% | 3.66% |
| 2026 | 2.55% |
폭이 5.29%p 이고 이번 2.55%는 전년(3.75%)보다 1.20%p 낮다. 매출은 7,291억 → 7,790억으로 +6.8%인데 영업이익이 273.2억 → 198.4억으로 −27.4% 다. 회사가 그 이유를 설명하지 않는다.
별도가 0.32%다.
| 연결 | **별도** | |
|---|---|---|
| 2024 연간 | 3.32% | 0.50% |
| 2025 연간 | 3.66% | 1.21% |
| 2026 1Q | 2.55% | 0.32% |
별도가 매출의 79%(6,159억 / 7,790억)인데 영업이익은 19.9억으로 연결(198.4억)의 10% 다 — 나머지 178억을 종속회사가 만드는데 그 법인이 무엇이고 어디에 있는지 나오지 않는다(관찰 14의 ②③). 부문별 매출은 별도 기준으로만 내고 연결 기준 부문 손익이 없다.
매출이 2년 +1.6%로 제자리다.
CJ대한통운(46)과 격차가 크다 — 하루 처리량이 214만 상자 대 920만 상자이고, 그쪽은 선석 보유 기준 국내 1위를 명시한다.
택배 단가를 화주가 정한다. 공시된 6,000원은 개인 고객 기준이고, 매출의 대부분인 기업 화주 단가는 나오지 않는다.
에너지가 이질이다. 주유소와 충전 인프라는 물류와 다른 사업이고 매출의 10.8%인데 손익이 나오지 않는다.
생산능력을 사업계획 목표로 대신 쓴다 — 회사가 "당사 사업계획 기준 목표실적을 생산능력으로 산출"했다고 밝힌다.
총평
43. CJ대한통운(46) 아래, 케이씨티시(44) 아래, 동방(43)·파트론(43)과 같은 자리에 둔다.
한진의 근거는 두 벌의 인프라다. 1992년 국내 최초 택배로 시작해 2024년 대전 메가허브를 세우고 127개 분류터미널·793개 집배점·1만여 대 차량으로 하루 214만 상자를 처리한다 — 허브·서브·간선·집배가 한 벌로 있어야 돌아가는 구조라 새로 짓기 어렵고, 용인 B2B 전용 터미널로 기업 물류를 따로 잡는다. 항만은 포항·마산·울산·제주에 거점을 두고 국내 최초 연안해송에 ISM CODE 인증, 방사성 폐기물과 중량물 특수 운송까지 한다. 글로벌이 8.8% → 12.1%로 크고(인천공항 GDC 자체 통관, 3개 대륙 풀필먼트), 네 부문 매출을 3기 시계열 공시한다.
44 위로 못 가는 이유는 값과 이익의 위치다. 택배 단가가 2021년 4월 이후 3년 표에서 한 번도 안 움직였고(동일권역 6,000원), 육운·하역·해운은 정부고시요율 기준이라 회사가 값을 정하지 못한다 — 그 사이 육상유는 2년 +13.4% 올랐다. 2024년 4분기가 −0.01% 적자이고 폭이 5.29%p이며, 이번 분기는 매출 +6.8%인데 영업이익이 −27.4% 인데 설명이 없다.
그리고 별도가 0.32%다 — 매출의 79%를 만드는 본체가 거의 벌지 못하고 나머지를 만드는 종속회사가 무엇인지 나오지 않는다.
CJ대한통운(46)이 위인 것은 처리량이 네 배이고 선석 보유 기준 1위를 명시하기 때문이다.
연결 기준 부문별 손익과 택배 기업 화주 단가가 공시되면 다시 볼 지점이다.