2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
한 공장의 시트를 독점으로 댄다.
"광주시트사업부는 **스포티지(NQ5), 셀토스(SP2/SP3), 봉고(PU), EV5(OV1) 차종의 SEAT를
기아 광주사업장에 독점 공급하고 있으며, 캐스퍼(AX1) 및 캐스퍼 일렉트릭(AX1 EV) 차종의
SEAT를 광주글로벌모터스에 공급하고 있습니다. 화성시트사업부는 렉스턴 및 무쏘 스포츠 차종을
KG모빌리티에 공급하고 있으며, K9(RJ), EV9(MV), 아이오닉 9(ME), PV5(SW) 차종의 SEAT를
기아 오토랜드 광명(소하리) 등**에 공급..."
시트는 부피가 커서 재고로 쌓아 둘 수 없고 조립 순서에 맞춰 실시간으로 들어간다 — 공장 옆에 붙어 서열 공급하는 구조라 한 차종의 시트를 여러 회사가 나눠 대지 않는다. 충돌 시험을 통과해야 하는 안전 부품이기도 해서 모델이 끝날 때까지 공급자가 유지된다 — 전환비용 55는 그 값이다.
점유율을 경쟁사와 함께 낸다.
"2026년 HKMC SEAT 생산계획에 근거한 공급물량 및 국내 총 생산 추정점유율은 총 343만대로써
**시트사업부 86.9만대(25.3%), 대원산업 62만대(18.1%), 디와이에이 59.2만대(17.3%),
리어코리아 42.9만대(12.5%), 트랜시스 42만대(12.3%), 에디언트 33.9만대(9.9%),
서연 10.3만대(3%), DAS 5.9만대(1.7%)**입니다."
여덟 곳의 공급 대수와 비율을 다 적는다 — 이 프레임에서 자기 시장의 점유율 표를 이렇게 여는 부품사는 드물다. KG모빌리티에서도 "2025년 기준 판매실적 10.6만대 중 당사 시트 판매수량은 2.8만대로써 26%" 다.
차종별 매출을 증감까지 낸다.
| 차종 | 2026 1Q | 전년 대비 |
|---|---|---|
| NQ5(스포티지) | 731억 | +6.76% |
| SP2/SP3(셀토스) | 336억 | +12.17% |
| OV1(EV5) | 241억 | 신규 |
| SW(PV5) | 175억 | 신규 |
| AX1(캐스퍼) | 155억 | +7.15% |
| KGM-Q261(무쏘스포츠) | 85억 | +171.84% |
| 엠시트-ME(아이오닉9) | 19억 | +99.58% |
시트는 동력원과 무관해 전기차에도 남는다(관찰 11-1). 채택 차종에 EV5·PV5·EV9·아이오닉9·캐스퍼 일렉트릭이 들어 있고, 신규로 PV7(LW1)과 코나 후속(SX3)을 수주해 인주공장·울산공장으로 확장한다 — 전동화 전환이 이 회사에는 차종 교체이지 사업 소멸이 아니다.
노사 관계를 근거로 든다.
"노동조합 설립 이후 25년간 무분규 실현, 노사파트너십 프로그램 지원사업 노사 공동 수행...
『현대기아차 올해의 협력사상』 및 『현대모비스 우수 협력사상』을 수상하였으며,
탁월한 품질관리 역량을 인정받아 『현대기아차 품질5스타』를 달성..."
서열 공급은 라인이 멈추면 완성차 공장이 함께 서는 구조라 파업 이력이 곧 공급 위험이고, 25년 무분규가 그 자리를 지킨 근거다.
매출이 2년 +12.1% 늘었고 이번 분기는 1,474억 → 1,893억으로 +28.4%, 9분기에 적자가 없다.
비판적으로 봐야 할 것
고객이 사실상 둘이다.
회사가 "주고객인 완성차의 생산계획에 근거하여 실시간 납품하고 있는 바 SEAT 판매량 및 점유율은 HKMC 및 KG모빌리티 국내공장의 생산계획 및 실적에 따라 변동"된다고 직접 쓴다 — 현대기아와 KG모빌리티의 생산 대수가 그대로 이 회사의 매출이고, 해외 공급이나 다른 완성차 고객이 서술되지 않는다.
차종이 끝나면 매출이 사라진다.
| 차종 | 2026 1Q | 2025 1Q | 증감 |
|---|---|---|---|
| SKⅢ(쏘울) | 0 | 99억 | 소멸 |
| KGM-Y461(렉스턴) | 24.5억 | 48.9억 | −49.91% |
| 엠시트-RJ(K9) | 7.8억 | 13.9억 | −44.18% |
| PU(봉고Ⅲ) | 82억 | 96억 | −14.85% |
쏘울 한 차종이 99억에서 0이 됐다 — 신규 차종을 계속 받아야 매출이 유지되는 구조이고, 그 수주가 끊기면 공장이 비게 된다.
연간이 내려왔다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 8.84% | 7.20% | 6.50% | 3.71% | 6.63% |
| 2025 | 7.32% | 6.72% | 3.75% | 1.81% | 4.77% |
| 2026 | 3.85% |
6.63% → 4.77% 이고 폭이 7.03%p 다. 이번 3.85%는 매출이 +28.4% 늘었는데도 전년(7.32%)의 절반이다 — 신규 차종(EV5·PV5) 초기 양산 비용이나 단가 문제로 보이지만 회사가 그 이유를 설명하지 않는다.
판가가 없다. 차종별 매출은 증감률까지 내면서 시트 한 대당 단가와 그 추이가 공시되지 않는다(관찰 9) — 완성차는 양산 후 매년 단가 인하를 요구하는 구조인데 그 서술도 없다.
부문별 손익이 없다. 광주시트사업부와 화성시트사업부로 나눠 서술하면서 이익이 나뉘지 않고(관찰 13), 인주·울산 공장 확장의 투자 규모와 감가상각도 나오지 않는다.
수주잔고가 없다. PV7·코나 후속을 수주했다고 쓰면서 금액도 양산 시점도 공시되지 않는다.
원재료가 확인되지 않는다. 시트는 프레임·폼·가죽·전동 모터가 들어가는데 매입 구성도 단가도 나오지 않는다 — 대원산업(42)이 나라별 판가와 원재료 값을 3기 공시한 것과 대비된다.
점유율 표가 자기 사업부를 나눠 적는다. 표에 "시트사업부 86.9만대(25.3%)"와 "디와이에이 59.2만대(17.3%)"가 따로 나오는데 그 둘의 관계를 회사가 설명하지 않아 자기 몫이 얼마인지 정확히 읽기 어렵다.
연결과 별도가 같다. 종속회사의 몫이 사실상 없어 해외 사업이 없다는 뜻이고, 국내 완성차 생산에 전부 걸린다.
총평
45. 대원산업(42)·현대공업(43) 위, HL만도(46) 아래, SGC에너지(45)·HS효성첨단소재(45)와 같은 자리에 둔다.
디와이에이의 근거는 공급 구조와 공시다. 시트는 부피가 커서 재고로 못 쌓고 조립 순서에 맞춰 실시간으로 들어가는 부품이라 공장 옆에서 서열 공급하고 한 차종을 여러 회사가 나눠 대지 않는다 — 기아 광주사업장에 스포티지·셀토스·봉고·EV5 시트를 독점 공급한다. 국내 시트 공급 점유율을 경쟁사 여덟 곳의 대수와 비율까지 함께 공시하고 KG모빌리티 평택공장 점유율 26%도 낸다 — 이 프레임에서 드문 자료다. 차종별 매출을 전년 대비 증감액·증감률까지 내며, 채택 차종에 EV5·PV5·EV9·아이오닉9·캐스퍼 일렉트릭이 들어 있고 신규로 PV7·코나 후속을 수주했다 — 전동화가 차종 교체이지 사업 소멸이 아니다(관찰 11-1). 서열 공급은 라인이 멈추면 완성차 공장이 함께 서는 구조라 노조 설립 후 25년 무분규가 그 자리를 지킨 근거이고, 현대기아차 올해의 협력사상과 품질5스타를 받았다. 매출 2년 +12.1%에 이번 분기 +28.4%, 9분기 적자 0 이다.
46 위로 못 가는 이유는 고객과 마진이다. 회사가 "SEAT 판매량 및 점유율은 HKMC 및 KG모빌리티 국내공장의 생산계획 및 실적에 따라 변동"된다고 직접 쓰고 해외 공급이 없다. 쏘울 한 차종이 99억에서 0이 됐고 렉스턴 −49.91%, K9 −44.18% 로 차종 단종이 그대로 매출 감소가 된다. 연간이 6.63% → 4.77% 이고 이번 3.85%는 매출이 +28.4% 늘었는데도 전년의 절반인데 그 이유가 설명되지 않는다.
그리고 판가도, 부문별 손익도, 수주잔고도, 원재료 구성도 없다 — 대원산업(42)이 나라별 판가와 원재료 값을 3기 공시한 것과 대비된다.
시트 단가와 신규 수주 금액이 공시되면 다시 볼 지점이다.