2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 85
- 전환비용
- 40
- 브랜드 / IP 소유
- 55
- 네트워크효과
- 35
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
국제선은 국가가 자리를 배분한다.
어느 나라 어느 도시에 몇 번 뜰 수 있는지는 두 나라 정부가 항공협정으로 정하고, 그 운수권을 국토교통부가 항공사에 나눠 준다. 공항 슬롯도 시간대별로 한정돼 있다 — 돈이 있어도 노선을 살 수 없고, 이미 받은 회사가 계속 쓴다. 진입장벽 85는 그 값이고, 이 프레임에서 그 위에 있는 것은 한국전력공사·한국가스공사(90)뿐이다.
그 위에 노선망이 깔려 있다.
| 기재 | 취항 | |
|---|---|---|
| 여객 | 143대 | 국내 10개 도시 + 해외 33개국 96개 도시 |
| 화물 | 23대 | 국내 1개 도시 + 해외 25개국 44개 도시 |
허브에서 갈아타는 승객을 받으려면 노선이 서로 물려 있어야 하고, 그것은 수십 년에 걸쳐 쌓인다 — 네트워크효과 35는 그 값이다. 회사가 이번 분기에 "중동 전쟁의 영향으로 발생한 중동계 항공사 이탈 수요를 당사의 구주 직항 및 주요 연결 노선(구주-동남아 등)으로 적시에 전환 유치"했다고 쓴다 — 노선이 촘촘해야 가능한 대응이다.
화물이 여객과 다른 사이클을 탄다.
"화물사업은 글로벌 무역 긴장 속에서도 전자상거래 물량의 안정적 출하와
AI 데이터센터 투자 확대에 따른 서버랙, 반도체, 배터리 등 AI 관련 품목의 수요 증가로
견조한 성장세를 이어갔습니다."
화물이 별도 매출의 24.2%(1조 906억) 이고, 화물기 23대에 더해 여객기 하단 Belly 공간까지 쓴다 — 같은 비행기가 사람과 화물을 함께 실어 나른다. 반도체·배터리·신선화물·의약품·생동물까지 품목이 갈린다.
항공우주가 세 번째 축이다.
"군용기사업 부문에서는 약 50년간 국군과 미군의 항공기 창정비 및 개조/성능개량
작업을 성공적으로 수행해왔습니다. 항공기체사업 부문에서는 **보잉과 에어버스 항공기의
날개와 동체의 주요 구조물을 설계, 제작, 납품**하고 있습니다.
무인기사업 부문에서는 소형 드론부터 대형 정찰 무인기, 무인협동전투기에 이르기까지
다양한 플랫폼을 개발 및 생산하고 있으며, 현재 대형무인기의 양산을 주력사업으로 진행 중..."
군용기 창정비는 기종별 인가를 받은 곳만 하고 50년 이력이 그 자격이며, 미군 항공기까지 맡는다. 보잉·에어버스 기체 구조물은 형식증명에 묶여 기종 수명 동안 공급자가 바뀌지 않는다. 대형무인기 양산은 이 프레임에서 한국항공우주(48)·퍼스텍(43)과 같은 영역이다.
자회사별 매출을 3기 시계열로 전부 공시한다.
| 회사 | 2026 1Q | 사업 |
|---|---|---|
| 대한항공(별도) | 4조 5,151억 | 항공운송·항공우주 |
| 아시아나항공 | — | 항공운송 |
| 진에어 | 4,230억 | LCC |
| 한국공항 | 1,562억 | 지상조업(이 프레임 45점) |
| 한진정보통신 | 674억 | IT 서비스 |
| Hanjin Int'l | 3,774만 USD | 호텔·빌딩임대 |
대형 항공사·LCC·지상조업·IT·호텔이 한 그룹 안에 있고, 한국공항의 ISAGO 9회 연속 인증과 AEO AA 등급이 그 조업 품질을 뒷받침한다.
별도 영업수익이 전년 대비 14.1% 늘어 4조 5,151억, 영업이익은 47.3% 늘어 5,169억이고, 25조 매출에서 9분기 적자가 없다.
비판적으로 봐야 할 것
아시아나 인수로 시계열이 끊긴다.
연결 매출이 17.87조 → 25.23조로 +41.2% 늘었는데 그 대부분이 아시아나항공 편입 때문이다. 연간 마진이 11.81% → 4.41%로 내려온 것도 같은 이유로 보이는데 회사가 인수 전후를 나눠 설명하지 않는다(함정 2). 별도는 11.81% → 9.33%로 완만하게 내렸다.
| 연결 | **별도** | |
|---|---|---|
| 2024 연간 | 11.81% | 11.81% |
| 2025 연간 | 4.41% | 9.33% |
| 2026 1Q | 7.77% | 11.45% |
연결 7.77%와 별도 11.45%의 격차가 3.68%p 다 — 아시아나를 포함한 종속회사들이 마진을 깎는다(관찰 14의 ②). 아시아나항공의 손익이 따로 공시되지 않는다.
유가와 환율이 원가를 정한다. 회사가 이번 분기 상황을 "중동 지역 내 미국-이란 간의 지정학적 충돌 심화로 인한 유가 변동성 확대와 항로 우회 등 운영상의 불확실성이 고조"되었다고 쓴다 — 연료비가 원가의 큰 몫이고 항공기 리스료와 정비비가 달러다. 유류할증료로 일부 넘기지만 그 요율도 규제 안에 있다.
운임을 시황이 정한다. 국제선 운임은 수요와 좌석 공급이 정하고, LCC 와 외항사가 같은 노선에 들어온다 — 회사가 노선별 단가(Yield)를 공시하지 않는다(관찰 9).
합병 조건으로 노선을 내놓았다. 아시아나 인수 승인 과정에서 일부 노선의 운수권과 슬롯을 다른 항공사에 넘기게 되어 있는데 그 규모와 영향이 공시에 나오지 않는다.
부문별 손익이 없다. 여객·화물·항공우주의 매출은 3기 시계열로 내면서 이익이 나뉘지 않는다(관찰 13). 항공우주가 별도 매출의 5.6%뿐인데 그것이 얼마나 남기는지 모르고, 화물 24.2%가 여객을 받치는지도 확인할 수 없다.
전환비용이 낮다. 승객은 노선과 값을 보고 그때그때 고른다 — 마일리지가 붙잡는 힘은 있지만 그 규모와 이연수익이 공시되지 않는다.
자산이 무겁다. 여객기 143대와 화물기 23대의 리스료·감가상각·금융비용이 나오지 않는다(관찰 10의 ④).
호텔과 요트마리나가 이질이다. Hanjin Int'l 의 호텔 운영이 달러 기준 1억 3,500만이고, 왕산레저개발은 요트 계류장이다.
항공우주가 별도 5.6%로 작다. 50년 창정비와 무인기가 근거인데 7,796억(2025년 연간)으로 별도 매출의 4.7% 이고, 대형무인기 양산의 수주 규모가 공시되지 않는다.
총평
47. 한국항공우주(48) 바로 아래, 한화에어로스페이스(47)·코스맥스(47)와 같은 자리, CJ대한통운(46)·현대글로비스(46) 위에 둔다.
대한항공의 근거는 자리 자체가 배분되는 것이다. 국제선은 두 나라 정부가 항공협정으로 운항 횟수를 정하고 그 운수권을 국가가 나눠 준다 — 돈으로 노선을 살 수 없다(진입장벽 85, 이 프레임에서 한전·가스공사 다음). 그 위에 여객기 143대로 33개국 96개 도시, 화물기 23대로 25개국 44개 도시가 물려 있어 중동계 항공사 이탈 수요를 구주 직항과 연결 노선으로 옮겨 받을 수 있었다. 화물이 별도 매출의 24.2%로 여객과 다른 사이클을 타고 AI 데이터센터 수요가 서버랙·반도체를 실어 나른다. 항공우주는 50년 군용기 창정비(국군·미군)에 보잉·에어버스 기체 구조물, 대형무인기 양산까지 간다. 진에어·한국공항(45)·한진정보통신까지 자회사별 매출을 3기 시계열로 전부 공시하고, 25조 매출에서 9분기 적자가 없다.
48 위로 못 가는 이유는 값과 시계열이다. 유가와 환율이 원가를 정하는데 회사가 이번 분기에도 중동 충돌로 인한 유가 변동성과 항로 우회를 먼저 쓰고, 국제선 운임은 좌석 공급이 정하며 노선별 Yield 를 공시하지 않는다. 아시아나 인수로 매출이 +41.2% 늘고 연간 마진이 11.81% → 4.41%로 내렸는데 회사가 인수 전후를 나눠 설명하지 않는다. 연결 7.77%와 별도 11.45%의 격차가 3.68%p 인데 아시아나 손익이 따로 없다.
그리고 부문별 손익이 없어 화물과 항공우주가 얼마나 남기는지 모르고, 합병 조건으로 내놓은 노선의 규모도 공시되지 않는다.
부문별 손익과 아시아나 통합 후의 연간 마진이 이 회사의 자리를 정한다.