2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 40
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
항만 인프라와 특수 장비를 함께 갖는다.
"당사는 전국의 주요 항만 및 물류거점을 통한 네트워크 시스템을 구축하고,
항만하역 및 육상·해상운송사업을 근간으로 초중량물 운송·설치와
3자물류(3PL), 컨테이너터미널, 물류센터 운영 등의 물류사업을 주된 사업으로 영위..."
항만 하역은 부두 사용권과 하역 면허가 있어야 하는 사업이고, 전국 주요 항만에 거점을 둔다는 것은 그 권리를 여러 곳에서 갖고 있다는 뜻이다 — 진입장벽 50은 그 값이다.
초중량물이 남이 못 하는 영역이다.
"최근 주요 항만과 배후부지 및 내륙 거점에 지속적으로 인프라 시설을 확보하고
최신 하역설비와 특수장비·선박 도입을 통해 차별화된 물류서비스를 제공할 수 있는
기틀을 마련하였으며, **초중량물 선박의 지속적 선단확대를 통해
해상운송사업 경쟁력을 더욱 강화**하는 등..."
초중량물은 발전설비·플랜트 모듈·선박 블록처럼 수백 톤짜리 화물이다. 전용 선박과 모듈 트레일러, 그리고 그것을 다뤄 본 인력이 함께 있어야 하고, 운송뿐 아니라 설치까지 한다는 것은 현장 작업 능력을 갖췄다는 뜻이다. 같은 배치의 케이씨티시(44)가 모듈트레일러·자항선으로 같은 자리에 있었고, 동방은 그 선단을 계속 늘린다고 쓴다.
부문별 매출을 4기 공시한다.
| 부문 | **2026 1Q** | 비중 | 2025 1Q |
|---|---|---|---|
| 화물자동차운송 | 861억 | 35.6% | 813억 |
| 선박운송 | 640억 | 26.5% | 546억 |
| 항만하역 | 605억 | 25.0% | 557억 |
| 기타 | 292억 | 12.1% | 118억 |
| 상품 | 18억 | 0.7% | 165억 |
세 축이 고르게 나뉘어 있고 각각 전년 동기 대비 늘었다 — 항만하역 +8.6%, 화물자동차 +5.9%, 선박운송 +17.1% 다. 회사가 이것을 "주요 제품 등의 가격변동추이" 자리에 부문별 매출로 대신 냈다고 산출 기준까지 밝힌다.
앞뒤가 이어진다 — 항만에서 내려 창고에 넣고 육상으로 나른다. 컨테이너터미널과 물류센터까지 있어 화주가 단계를 쪼개지 않아도 된다 — 전환비용 40은 그 값이다.
매출이 자란다 — 8,717억 → 9,156억(+5.0%)이고 이번 분기는 2,051억 → 2,415억으로 +17.8% 다. 9분기에 적자가 없다.
비판적으로 봐야 할 것
전방을 회사가 직접 좁게 쓴다.
"당사가 수행하고 있는 물류산업은 경제성장률, 수출입물동량, 내수시장 등에 영향을 받으며,
특히 당사는 **주요 관련산업인 철강산업, 조선산업, 유통산업의 업황에
많은 영향을 받는 특징**을 가지고 있습니다."
철강과 조선은 경기 진폭이 큰 산업이고, 그 화물이 줄면 하역과 운송이 함께 준다. 회사가 그 종속을 스스로 밝힌다.
2025년 4분기가 1.71%다.
| 1Q | 2Q | 3Q | **4Q** | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 4.51% | 3.79% | 5.59% | 4.06% | 4.48% |
| 2025 | 4.25% | 3.24% | 4.96% | 1.71% | 3.49% |
| 2026 | 2.71% |
연간이 4.48% → 3.49%로 내렸고, 이번 2.71%는 매출이 +17.8%인데도 전년(4.25%)보다 1.54%p 낮다 — 물량이 늘었는데 이익이 줄었다. 회사가 그 이유를 설명하지 않는다.
값을 화주가 정한다. 하역료와 운임은 물동량과 경쟁 입찰이 정하고, 회사가 요율도 단가도 공시하지 않는다(관찰 9) — 부문별 매출을 냈지만 그것은 금액이지 값이 아니다. 회사가 가격 변동 원인으로 "글로벌 경기침체에 따른 국내 항만 물동량"을 든다.
부문별 손익이 없다. 매출은 네 갈래로 4기 공시하면서 이익이 나뉘지 않는다(관찰 13). 초중량물이 이 평가의 핵심 근거인데 그 매출도 손익도 따로 나오지 않는다 — 선박운송 26.5% 안에 묶여 있다.
기타가 12.1%로 늘었다 — 118억 → 292억으로 2.5배인데 무엇인지 나오지 않는다.
상품 매출이 급감했다 — 165억 → 18억으로 −89%다. 사서 파는 몫이라 마진에 영향이 작을 수 있지만 설명이 없다.
고객을 밝히지 않는다. 철강·조선 화주가 상대일 텐데 10% 이상 매출처가 나오지 않는다.
자산이 무겁다. 하역설비·특수장비·선박을 계속 도입한다고 쓰는데 감가상각비와 이자비용이 나오지 않는다(관찰 10의 ④). 선박 선단 확대는 대규모 투자다.
케이씨티시(44)와 겹친다. 항만하역·중량물 운송에서 같은 시장에 있고, 그쪽은 야드 29만㎡·철도화차 27량 같은 자산을 숫자로 냈다. 동방은 인프라를 서술로만 쓴다.
총평
43. 케이씨티시(44) 아래, 파트론(43)·모베이스전자(43)와 같은 자리, 에스에이티(40) 위에 둔다.
동방의 근거는 인프라와 특수 영역이다. 전국 주요 항만에 하역 거점을 두고(부두 사용권과 면허가 있어야 하는 사업), 초중량물 운송·설치를 전용 선박 선단으로 하며 그 선단을 계속 늘린다 — 수백 톤짜리 화물은 장비와 다뤄 본 인력이 있어야 하고 설치까지 하는 곳은 소수다. 항만하역·화물자동차운송·선박운송 세 축이 25~36%로 고르게 나뉘고 그 매출을 4기 시계열로 공시하며, 셋 다 전년 대비 늘었다. 항만 → 창고 → 육상으로 이어져 화주가 단계를 쪼개지 않아도 된다.
44 위로 못 가는 이유는 전방과 마진이다. 회사가 "철강·조선·유통 업황에 많은 영향을 받는다"고 직접 쓰고, 하역료와 운임을 화주가 정하며 요율을 공시하지 않는다. 연간이 4.48% → 3.49% 이고 2025년 4분기가 1.71% 이며, 이번 분기는 매출 +17.8%인데 마진이 전년보다 1.54%p 낮은데 설명이 없다.
그리고 부문별 손익이 없어 이 평가의 핵심인 초중량물의 크기와 수익성을 모른다 — 선박운송 26.5% 안에 묶여 있고, 기타가 2.5배로 늘었는데 내역도 없다.
케이씨티시(44)가 위인 것은 야드 29만㎡·철도화차 27량·53년 하역 이력을 숫자로 냈기 때문이다 — 동방은 인프라를 서술로만 쓴다.
부문별 손익과 초중량물 매출이 공시되면 다시 볼 지점이다.