2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 40
- 브랜드 / IP 소유
- 20
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
자산을 숫자로 낸다.
"당사의 벌크부문은 전국 주요 항만에서 벌크화물을 하역하고 있으며,
**Harbor Crane 등 100대 이상의 하역장비를 보유하여 연간 4천 200만톤 이상의
벌크화물을 처리**하고 있습니다."
이 프레임에서 물류 회사를 볼 때 반복해서 비었던 항목이 자산 규모였다 — 한솔로지스틱스(42)는 창고·거점·차량 대수를 하나도 공시하지 않았다. 이 회사는 장비 대수와 연간 처리량을 함께 낸다.
항만 하역은 아무나 못 한다. 부두 사용권과 하역 면허, 그리고 크레인 같은 대형 장비가 함께 필요해 신규 진입이 어렵다 — 케이씨티시(44)·동방(43)이 같은 근거로 평가됐다.
운송 수단이 계층별로 갖춰져 있다.
| 부문 | 자산·내용 |
|---|---|
| 벌크 하역 | Harbor Crane 등 100대 이상, 연간 4,200만톤 |
| 컨테이너 운송 | 트랙터 250여대, 트레일러 870여대, 철도운송 연계 |
| 벌크·내수운송 | 트랙터·카고차량·탱크로리(위험물 포함) |
| 중량물 운송·설치 | SPMT, 17,000톤급 Flat Barge, 예인선 |
| 물류센터 | 완주복합물류센터(2025.9 준공), 안성 수도권3센터 |
초중량물은 장비와 다뤄 본 인력이 있어야 하는 영역이다 — 발전소·석유화학공장·선박기자재·중공업용 타워를 SPMT 로 옮기고, 바지선과 예인선으로 일본·중국·대만까지 해상 운송한다. 이 프레임에서 케이씨티시(44)가 같은 근거로 진입장벽 55 를 받았다.
하역과 운송이 이어진다 — 회사가 "전국 주요 항만과 내륙 거점을 연결하는 철도운송 서비스는 하역과 운송을 연계한 일괄운송 체계를 구축하여, 대량 화물의 One-Stop 서비스" 를 제공한다고 쓴다. 배에서 내린 화물이 같은 회사의 야드·창고·트럭·철도로 이어진다.
물류센터를 새로 지었다 — 2025년 9월 완주복합물류센터를 준공해 위험물·일반 화물 보관과 복합 물류를 하고, 안성 수도권3센터에는 상온창고와 냉장·냉동 콜드체인을 갖춰 온라인 풀필먼트에 대응한다. 하역·운송과 다른 성격의 반복 매출이다.
부문별 매출을 별도 기준으로 공시한다 — 운송 60.7%(1,044억), 하역 22.9%(395억), 보관 13.3%(229억), 임대 등 3.1%(53억)다.
연간 마진이 올라왔다 — 1.78%(2024) → 2.20%(2025)다.
비판적으로 봐야 할 것
매출이 줄고 있다. 연간 13,733.9 → 12,417.9억(−9.6%)이고 1분기끼리 3,347.7 → 3,254.4 → 2,997.6억(2년 −10.5%)이다. 회사가 그 원인을 서술하지 않는다.
4분기가 두 해 연속 적자다 — 2024년 4분기 −0.94%, 2025년 4분기 −0.84% 이고 폭이 4.50%p 다.
하역료와 운임을 화주·선사가 정한다. 벌크 하역은 대형 화주와의 계약이고 운송은 운임 시황을 따른다. 요율을 하나도 공시하지 않아 전가 여부를 잴 수 없다 — 케이씨티시(44)도 같은 공백이었다.
화주를 밝히지 않는다. "국내 대형 화주물량을 안정적으로 확보" 했다고 쓰는데 그 화주가 누구인지, 비중이 얼마인지 없다. 양곡·사료·목재·석회석·유연탄·코일을 다루므로 제철·발전·사료 회사로 보이지만 확인할 수 없다.
전방이 산업 경기다. 벌크 화물은 제철·발전·건설 물량이고, 그 업황이 꺾이면 처리량이 준다.
부문별 손익이 없다. 운송 60.7%·하역 22.9%·보관 13.3% 중 어디가 버는지 알 수 없다. 초중량물이 매출의 얼마인지도 모른다.
자산이 무거운데 감가상각·차입금·이자비용을 밝히지 않는다. 크레인 100대, 트랙터 250대, 트레일러 870대, 17,000톤급 바지선, 물류센터 두 곳은 큰 투자인데 그 부담을 확인할 수 없다.
연결과 별도의 차이를 설명하지 않는다. 별도 매출이 1,722억인데 연결이 2,997.6억이므로 종속회사가 매출의 43%를 만드는데 그 정체와 손익이 없다.
완주물류센터의 가동률과 임대율이 없다. 2025년 9월 준공이라 아직 채워지는 중일 수 있는데 서술이 없다.
마진이 2%대다. 연간 1.78%·2.20%로 자산 대비 얇다.
총평
43점.
Harbor Crane 100대 이상·연간 4,200만톤이라는 하역 자산을 숫자로 낸 것, 항만 하역이 부두 사용권과 장비를 함께 요구하는 자리인 것, 트랙터 250대·트레일러 870대에 17,000톤급 바지선과 SPMT 로 초중량물까지 갖춘 것, 하역에서 철도·트럭·창고로 이어지는 일괄 체계, 완주복합물류센터와 콜드체인, 부문별 매출 공시, 연간 1.78 → 2.20% 상승이 근거다.
케이씨티시(44)보다 한 점 아래다. 그 회사는 부산·마산·울산·평택 선석과 53년 하역 이력, 야드 29만㎡, 철도화차 27량을 갖고 아홉 분기 적자가 없다. 이 회사는 4분기가 두 해 연속 적자다.
한솔로지스틱스(42)보다 한 점 위인 것은 자산의 유무다. 그 회사는 창고·거점·차량을 하나도 공시하지 않았는데, 이 회사는 전부 숫자로 낸다.
43 위로 못 올린 것은 매출 감소와 화주·요율의 부재다. 2년 −10.5%인데 이유를 쓰지 않고, 대형 화주를 확보했다면서 그 이름도 비중도 없다.