2026 1Q 기준평가 2026. 08. 13.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 80
- 전환비용
- 35
- 브랜드 / IP 소유
- 70
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 45
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
완성차는 새로 들어올 수 없는 자리다.
조 단위 설비, 각국 인증, 딜러·정비망, 부품 조달망이 함께 있어야 하고 그 중 하나만 없어도 차를 팔 수 없다. 이 프레임에서 기아(48)를 같은 근거로 평가했고, 현대자동차는 그 위에 두 가지를 더 갖는다.
첫째, 아홉 개 나라에서 만든다.
| 법인 | 소재지 | 분기 생산 | 가동률 |
|---|---|---|---|
| HMC | 한국 | 438,903대 | 102.0% |
| HMMA | 미국 | 96,500대 | 103.7% |
| HMGMA | 미국(신공장) | 9,900대 | 38.2% |
| HMI | 인도 | 193,150대 | 80.4% |
| HMTR | 튀르키예 | 40,400대 | 82.1% |
| HMMC | 체코 | 67,000대 | 78.8% |
| HMB | 브라질 | 51,813대 | 101.4% |
| HTMV | 베트남 | 12,085대 | 44.6% |
| HMMI | 인도네시아 | 12,540대 | 37.7% |
한국·미국·브라질이 100%를 넘는다. 관세와 환율이 시장을 가르는 국면에서 현지 생산 자체가 시장 접근 조건이고, 미국에 두 곳(앨라배마 + 신공장)을 두었다.
둘째, 브랜드를 층으로 나눴다. 회사가 "New Product Innovation : Hyundai & Genesis"를 네 축 중 하나로 쓴다. 제네시스는 대중차 브랜드가 고급차를 팔기 위해 따로 만든 이름이고, 같은 공장·같은 조달망 위에서 값이 다른 차를 판다 — 브랜드/IP 70은 그 값이다.
부문별 손익을 공시한다.
| 부문 | 매출 | 비중 | 영업이익 | 비중 |
|---|---|---|---|---|
| 차량부문 | 34조 5,380억 | 75.2% | 1조 7,872억 | 71.1% |
| 기타부문 | 2조 4,091억 | 5.2% | 1,483억 | 5.9% |
| 금융부문 | (나머지 19.6%) | (나머지 23.0%) |
기아(48)가 "단일 보고부문이라 전기차 손익 불명"으로 감점받았던 자리에서 현대자동차는 세 부문의 매출·영업이익·자산을 3기 시계열로 낸다.
기타부문이 현대로템이다 — 디펜스솔루션 5,480억(가동률 106.3%), 레일솔루션 4,685억, 에코플랜트 987억. 이 프레임에서 현대로템을 48로 평가했고, 수주잔고 31.2조에 K2 전차 55%가 그 근거였다. 자동차 경기와 무관한 방산·철도가 연결 안에 있다.
금융부문이 매출의 약 20%다. 차를 파는 회사가 그 차의 할부·리스를 함께 하면 판매가 금융 자산이 되고 금융이 판매를 밀어 준다.
9분기에 적자가 없다. 3.62~9.50% 안에서 움직였고, 분기 매출 46조에서 폭이 5.88%p 다.
원재료를 국제 시세로 공시한다 — 철광석 $107/톤, 알루미늄 $3,199, 구리 $12,844, 플라스틱 $914 를 출처(PLATTS·LME·ICIS)까지 밝힌다.
비판적으로 봐야 할 것
별도 마진이 3분의 1이 됐다.
| 연결 | **별도** | |
|---|---|---|
| 2024 연간 | 8.13% | 8.35% |
| 2025 연간 | 6.16% | 4.46% |
| 2025 1Q | 8.18% | 9.77% |
| 2026 1Q | 5.47% | 3.26% |
국내 법인(HMC) 기준 마진이 9.77% → 3.26%로 한 해 만에 3분의 1이 됐다. 매출은 19.2조 → 18.6조로 −3.5%인데 영업이익이 1조 8,788억 → 6,050억으로 −67.8% 다. 회사가 그 원인을 digest 에서 설명하지 않는다.
연결도 8.13% → 6.16%로 내려왔고, 이번 분기 5.47%는 전년 동기(8.18%)보다 2.71%p 낮다. 2025년 4분기는 3.62%로 9분기 최저였다.
원재료의 91.0%가 부품이고 그 대부분이 계열이다. 현대모비스(46)·현대트랜시스·현대제철·현대비앤지스틸이 매입처로 적혀 있고, 계열 매입 비중을 숫자로 밝히지 않는다. 현대모비스 평가에서 "고객이 현대차·기아이고 비중 미공시"가 감점 사유였는데, 반대편에서도 같은 숫자가 없다.
원자재가 오른다. 알루미늄 2년 +32.2%($2,419 → $3,199), 구리 +40.4%($9,147 → $12,844)이고, 판가 표가 없어 전가율을 잴 수 없다(관찰 9). 전기차는 알루미늄과 구리를 내연기관보다 많이 쓴다.
금융부문이 연결 마진을 읽기 어렵게 한다(함정 4-4). 매출의 약 20%가 금융업인데 그 부문의 영업이익만 역산으로 알 수 있고, digest 에 별도 표가 없다. 연결 5.47%를 제조업 마진으로 그대로 읽으면 안 된다.
새 공장 셋의 가동률이 낮다 — HMGMA(미국 신공장) 38.2%, 인도네시아 37.7%, 베트남 44.6%다. 신공장은 램프업 중이라 낮은 것이 정상이지만 그 감가상각은 지금 나간다.
전기차 손익을 알 수 없다. 차량부문이 한 덩어리라 아이오닉·EV 라인이 버는지 갉는지 나오지 않는다 — 기아(48)와 똑같은 공백이다.
관세 노출을 숫자로 내지 않는다. 미국 생산과 수출의 비중, 관세가 이익에 미친 금액이 나오지 않는다.
판매 대수의 지역별 구성이 digest 에 없다. "제59기 1분기 누계 약 98만대"만 있고 어디에 얼마나 팔았는지 모른다.
환율이 실적을 크게 흔든다. 해외 매출 비중이 높은데 환율 영향 금액을 밝히지 않는다.
총평
48. 기아(48)와 같은 자리, 한국항공우주(48)·삼성전기(48)와 같은 줄, 현대모비스(46)·현대글로비스(46) 위에 둔다.
현대자동차의 근거는 기아(48)와 같은 뿌리에서 두 가지가 더해진 것이다. 완성차는 새로 들어올 수 없는 자리이고, 그 위에 ① 아홉 개 나라 생산에 한국·미국·브라질이 100% 넘는 가동률 ② 현대와 제네시스로 대중차와 고급차를 나눈 브랜드 층 ③ 차량·기타·금융 세 부문의 매출·영업이익·자산을 3기 공시 ④ 기타부문이 현대로템(48)이라 방산·철도가 연결 안에 있다.
기아가 "단일 보고부문이라 전기차 손익 불명"으로 감점받은 자리에서 현대자동차는 최소한 부문을 셋으로 나눠 낸다.
그럼에도 기아 위로 올리지 못한 이유는 마진이다. 연결이 8.13% → 6.16%로 내려왔고 기아(연간 7.95%)보다 낮으며, 별도가 9.77% → 3.26%로 한 해 만에 3분의 1이 됐는데 원인을 밝히지 않는다. 2025년 4분기는 3.62%로 9분기 최저였다.
그리고 매출의 약 20%가 금융업이라 연결 5.47%를 제조업 마진으로 못 읽고(함정 4-4), 알루미늄 +32.2%·구리 +40.4%인데 판가 표가 없어 전가율을 잴 수 없다.
별도 마진 급락의 원인과 전기차 손익이 공시되면 다시 볼 지점이다. 이 회사의 크기(연간 186조)를 생각하면 그 두 숫자가 곧 한국 제조업의 숫자다.