2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 65
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 30
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 40
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
공항 지상조업은 아무나 들어가지 못한다. 항공기 견인·급유·화물 상하역· 여객 탑승수속을 하려면 공항 내 영업 허가와 장비, 보안 심사를 통과한 인력이 있어야 하고, 항공사가 안전 사고를 감수하면서 조업사를 바꾸지 않는다.
그 자격을 인증으로 증명한다.
"조업품질의 대외 공신력 강화를 위해 **2009년 ISAGO(IATA Safety Audit for
Ground Operations) 인증을 취득, 2024년 9회 연속으로 갱신 심사(2년 주기)를 통과**하였으며,
2011년에는 화물 보세 구역 운영 부문 **AEO(수출입 안전관리 우수업체) 공인을
우수(AA)등급으로 최초 취득한 후 2025년까지 3회 연속 갱신**하는 등
글로벌 스탠다드를 충족하는 국내 최고 조업사로서의 위치를 공고히 하고 있습니다."
2년마다 심사를 받아 18년을 통과했다는 것은 그 자체가 축적된 자산이고, IATA 인증은 외국 항공사가 조업사를 고를 때 보는 기준이다. 회사가 "다수의 외국 항공사를 고객으로 유치"했다고 쓰는 근거가 그것이다.
부문별 손익을 공시한다.
| 부문 | 매출 | 영업이익 | 마진 |
|---|---|---|---|
| 지상조업 | 1,645억(92.4%) | 158.0억 | 9.6% |
| 제품판매 | 50억 | 14.6억 | 29.1% |
| 기타 | 84억 | 24.3억 | 28.8% |
본업이 9.6%를 내고 있고, 매출 비중이 작은 두 부문이 29% 안팎이다.
전방이 여럿이다. 항공기 지상조업(1,082억) + 항공화물조업(364억)이 주축이고, 급유업·정비사업(2006년 진출)·지게차 렌탈(2005년 진출)이 붙어 있다. 2025년부터는 지게차와 배터리를 판매·중개하는 렌탈 플랫폼을 런칭했다.
종속회사 에어코리아가 항공여객 전문조업(체크인·출입국 지원·운항관리)을 맡아 인천공항 포함 국내 공항에 지점을 운영한다 — 화물과 여객을 나눠 갖는다.
매출이 2년 +5.9%다(6,265억 → 6,632억). 이번 1분기는 1,780억으로 전년(1,569억) 대비 +13.5% 이고, 마진이 11.06%로 9분기 중 최고다.
원재료 구성도 밝힌다 — 조업·렌탈 장비 153.0억(60.8%, 클라크 외), 유류 53.0억(21.0%, GS칼텍스 외), 장비부품 29.0억(11.5%), 소모품 16.8억(6.7%). 장비 구입 단가를 3년 시계열로 낸다(TOW TRACTOR 848 → 848 → 1,016백만원 등).
비판적으로 봐야 할 것
4분기가 두 해 연속 그 해의 바닥이다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 9.99% | 9.50% | 10.33% | −0.27% | 7.18% |
| 2025 | 9.26% | 7.16% | 8.66% | 3.65% | 7.09% |
| 2026 | 11.06% |
2024년 4분기는 적자였다. 폭이 11.33%p 이고, 연말 성과급이나 정산 요인으로 보이지만 회사가 설명하지 않는다. 지금의 11.06%는 그 해 고점 쪽이고 연간은 7% 안팎이다.
계열 의존도를 확인하지 못했다. 한국공항은 한진그룹 계열이고 대한항공이 최대 고객일 것이 거의 확실한데, 10% 이상 매출처 정보나 특수관계자 매출을 digest 에서 찾지 못했다. 이 프레임에서 아시아나IDT(40)가 계열 56.9%로, LG씨엔에스(45)가 37.7%로 감점됐는데 한국공항은 그 숫자 자체가 없다.
"다수의 외국 항공사"라고 쓰지만 그 비중을 밝히지 않는다.
값을 정하는 힘을 잴 수 없다. 주요 제품 등의 가격변동 추이가 목차에만 있고 조업료 단가가 나오지 않는다. 원재료(장비·유류) 값은 3년 시계열로 내면서 파는 값은 없다 — 관찰 9의 형태다.
지상조업 요금은 항공사와의 계약으로 정해지고, 항공사가 비용을 줄이려 하면 가장 먼저 압박받는 항목이다.
무관한 사업이 붙어 있다.
"기존에 영위하였던 항공기 지상조업 이외에 항공기 급유업, 항공화물 취급업,
생수, 축산사업 및 제주민속촌 등으로 사업범위를 확대하였습니다."
생수·축산·제주민속촌은 항공 조업과 공유되는 것이 없다. 부문 표의 "기타 보고부문"(84억, 마진 28.8%)에 이것들이 들어가는 것으로 보이는데 세부가 나뉘지 않는다.
항공 수요에 통째로 걸린다. 지상조업이 90%이고, 여객·화물 물동량이 줄면 장비와 인력이 그대로 남는다. 고정비가 큰 사업이고 2024년 4분기 적자가 그것을 보여 준다.
렌탈 플랫폼은 2025년에 시작했다. 아직 매출이 부문 표에 별도로 나오지 않는다.
인건비 비중을 확인하지 못했다. 지상조업은 사람이 하는 일이라 최저임금과 인력 수급이 원가를 정하는데 그 구조가 digest 에 없다.
총평
45. 이 프레임에서 공항 지상조업은 처음이고, 인증과 시간이 겹친 진입장벽이 점수를 만든다.
ISAGO 9회 연속(18년)과 AEO AA 3회 연속은 디케이락(44)의 선급·시스템 인증, 한전KPS(45)의 52년 정비 이력과 같은 계열이다 — 자격을 따는 것보다 유지하는 것이 어렵고, 그 유지가 곧 지위다.
한전KPS(45)와 같은 자리에 둔 것이 정확하다. 둘 다 모기업·모산업에 붙어 있는 전문 서비스이고, 둘 다 그 관계가 강점이자 위험이다. 한전KPS는 고객의 81.2%가 한전 계열이라 감점됐는데, 한국공항은 그 숫자를 공시하지 않아 같은 위험을 확인할 수 없었다.
강원랜드(48)·파라다이스(44) 아래인 것은 울타리의 배타성 때문이다. 그쪽은 법이 사업자 수를 정하고, 지상조업은 인증을 갖추면 경쟁자가 들어올 수 있다.
45 위로 올리려면 계열 비중과 조업료 단가가 필요하다. 지금은 인증 이력과 부문별 손익, 매출 성장이 그 자리를 채우고 있다.