2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 55
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
항만의 자리는 새로 만들 수 없다.
"당사는 **부산, 마산, 울산, 평택 등 국내 주요 항만에 거점을 구축하고
53년간의 항만 하역 노하우와 최신식 하역장비, 이·접안이 용이한 선석**과..."
항만 하역은 항만시설 사용·운영권과 선석 배정이 있어야 하는 사업이다. 선석은 개수가 정해져 있고 새로 만들려면 항만을 지어야 한다 — 진입장벽 55는 그 값이고, 53년이라는 기간 자체가 그 자리를 지켜 온 이력이다.
야드와 창고가 실물 자산이다.
| 자산 | 규모 |
|---|---|
| 컨테이너 야드 | 전국 주요 도시·항만에 29만여㎡ |
| 부산신항 배후 물류단지 | 부지 33,058㎡ / 물류센터 17,930㎡ |
| 광양항 배후단지 | 부지 102,440㎡ / 창고 28,324㎡ |
| CFS 시설 | 부산·의왕·구미·인천 |
항만 배후단지는 면적이 한정돼 있고 임대권이 경쟁으로 배정된다 — 부산신항과 광양항 양쪽에 물류센터를 갖는다는 것은 수출입 화물이 지나는 두 관문에 자리를 잡았다는 뜻이다.
운송 수단이 세 갈래다.
"300여대의 트랙터와 900여대의 각종 트레일러를 보유하고 있으며,
27량의 컨테이너 전용 철도 화차를 경부선 및 호남선 등 주요 간선철도에 투입하여..."
도로와 철도를 함께 갖는다 — 철도 화차는 아무나 못 넣고 선로 사용 계약과 차량 등록이 필요하다. 컨테이너를 공장에서 항만까지 끊기지 않게 옮길 수 있다는 것이 화주가 한 회사에 맡기는 이유가 된다.
남이 못 하는 화물이 있다.
"**중량/장척화물의 운송 및 연안해송을 위한 최신의 첨단장비인
모듈트레일러, 예/부선, 자항선을 보유하여 선박블럭, 해양플랜트, 발전설비,
대형 가스탱크 등 초대형 중량화물**을 국내 산간벽지는 물론 해외까지..."
모듈트레일러는 바퀴를 개별 제어해 수백 톤을 나르는 장비이고, 자항선은 스스로 항해하는 화물 운반선이다. 선박블록과 해양플랜트 모듈은 일반 트럭이 절대 못 나르는 화물이라 장비와 숙련 인력을 가진 소수만 한다 — 조선·플랜트 발주가 늘면 이 화물이 늘어난다.
앞뒤가 이어진다 — 화주 공장 → 운송 → 보세장치장(야드) → 항만 하역 → 선적이 한 회사 안에서 연결된다. 회사가 "화주 공장에서 수출입 항만까지 체계적으로 연계하여 완벽한 일괄운송 서비스"라고 쓴다. 한 번 그 흐름에 들어온 화주는 단계를 쪼개기 어렵다 — 전환비용 45는 그 값이다.
영업망이 전국 13곳이다 — 서울·부산·마산·울산·경기·인천·구미·평택· 중부(세종)·군산·광양·포항·전주다.
9분기에 적자가 없다. 1.79~5.64% 안에서 움직이고 매출이 2년 +11.8%(8,822억 → 9,867억)다.
비판적으로 봐야 할 것
값을 화주와 선사가 정한다. 하역료와 운송료는 물동량과 경쟁 입찰이 정하는 영역이고, 컨테이너 운임은 해운 시황을 따른다. 회사가 판가나 요율을 하나도 공시하지 않는다(관찰 9) — 하역 단가도, 운송 단가도, 야드 보관료도 나오지 않는다.
연간 마진이 4%대이고 내려왔다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5.63% | 4.90% | 4.38% | 2.88% | 4.42% |
| 2025 | 3.00% | 5.64% | 5.03% | 1.79% | 3.93% |
| 2026 | 4.40% |
4.42% → 3.93% 이고 2025년 4분기는 1.79% 다. 폭이 3.85%p 로 좁지만 수준 자체가 낮다.
부문별 손익이 없다. 운송·보세장치장·항만하역 셋으로 나눠 서술하면서 각각의 매출 비중도 이익도 나오지 않는다(관찰 13). 중량물 운송이 이 평가의 핵심 근거인데 그 크기를 모르고, 어느 부문이 버는지 확인할 수 없다.
전방이 수출입 물동량이다. 관세와 교역 축소가 그대로 화물 감소가 되는데 회사가 그 위험을 서술하지 않는다.
고객을 밝히지 않는다. 화주와 선사가 누구인지, 10% 이상 매출처가 있는지 나오지 않는다.
자산이 무겁다. 트랙터 300대, 트레일러 900대, 철도화차 27량, 야드 29만㎡, 물류센터 두 곳을 갖는데 감가상각비와 이자비용이 나오지 않는다(관찰 10의 ④). 장비를 사서 서비스를 파는 구조라 그 부담이 마진을 정한다.
별도가 연결의 79%다(2,088억 vs 2,657억). 종속회사가 매출의 21%를 만드는데 그 내역이 나오지 않는다.
해운·물류는 경쟁이 심하다. 항만 하역은 부두별로 운영사가 정해지지만 내륙 운송과 창고는 진입이 쉬운 영역이고, 회사가 경쟁 구도나 점유율을 서술하지 않는다.
우암CY 현대화와 GATE 자동화를 성과로 들지만 투자 금액도 효과도 숫자로 나오지 않는다.
중량물 운송은 프로젝트다. 선박블록·해양플랜트는 발주가 있을 때만 나가는 화물이라 반복성이 낮은데 수주 상황이 공시되지 않는다.
총평
44. 현대글로비스(46) 아래, 한국공항(45) 아래, 피에이치에이(44)와 같은 자리, AJ네트웍스(42) 위에 둔다.
케이씨티시의 근거는 자리와 장비다. 부산·마산·울산·평택 항만의 선석과 53년 하역 이력은 항만시설 사용권이 있어야 하는 사업이고 새로 만들 수 없다. 컨테이너 야드 29만㎡, 부산신항·광양항 배후단지 물류센터를 갖고, 철도화차 27량을 경부선·호남선에 넣어 도로와 철도를 함께 쓴다. 모듈트레일러·자항선으로 선박블록과 해양플랜트를 나르는 것은 장비와 숙련 인력을 가진 소수만 하는 일이고, 화주 공장 → 운송 → 야드 → 하역 → 선적이 한 회사 안에서 이어진다.
45 위로 못 가는 이유는 값과 공시다. 하역료와 운임을 화주·선사가 정하고, 회사가 요율을 하나도 공시하지 않는다. 연간 마진이 4.42% → 3.93% 이고 2025년 4분기는 1.79% 다.
그리고 부문별 손익이 없다 — 운송·보세장치장·항만하역 셋의 매출 비중조차 나오지 않아, 이 평가의 근거인 중량물 운송의 크기를 모른다. 자산이 무거운 사업인데 감가상각과 이자비용도 나오지 않는다(관찰 10의 ④).
한국공항(45)이 위인 것은 지상조업 90%에 마진 9.6%를 부문별로 공시하고 ISAGO·AEO 인증 갱신 이력을 냈기 때문이다.
부문별 손익과 중량물 운송 비중이 공시되면 다시 볼 지점이다.