HMM

운임과 연료유 값을 3년 시계열로 공시한다

원재료도 밝힌다.

산출 기준까지 쓴다.

"(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역, 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격"

"상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임"

판가와 원가를 같은 방식으로 나란히 놓을 수 있다.

이 프레임에서 그 수준의 공시는 드물다.

다만 그 표가 이 회사의 문제를 그대로 보여 준다(아래).

생산능력·실적·가동률을 부문별로 공시한다

선복(선박 용량)을 얼마나 채우는지 밝힌다.

벌크는 88% 근처를 유지한다.

부문이 셋으로 나뉜다

벌크가 1,337.4 → 1,447.0억 → 연율 1,611.5억으로 자란다 — 컨테이너가 줄어드는 동안 늘었다.

그리고 터미널을 갖고 있다.

항만 터미널은 접안 순위와 하역 비용을 정하는 자산이다 — 자기 선박이 우선 처리된다.

얼라이언스에 속해 있다

"주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, PETRON 등 입니다."

컨테이너 정기선은 얼라이언스(선사 연합)로 운영된다.

같은 항로에 여러 선사가 선복을 나눠 쓰고 서로 슬롯을 판다 — 그래서 "매출처"에 경쟁 선사가 들어간다.

혼자서는 전 세계 항로망을 채울 수 없으므로 얼라이언스에 들어가는 것 자체가 진입 조건이다.

네트워크효과 20은 그 항로망에 근거한다 — 기항지가 많을수록 화주에게 유용하다. 다만 그 네트워크가 회사 것이 아니라 연합 것이라 낮게 잡았다.

진입장벽 45는 선박·터미널·항로망이라는 대규모 자산에 근거한다.

연료 조달을 분산한다

"주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사 ... 해당 매입처와 특수관계: 해당사항 없음"

"당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보"

연료유가 원재료의 100%이고 그 매입이 3,876.68억이다 — 매출의 14.3%다.

아홉 분기 적자가 없다

운임이 −32.1% 내리는 동안에도 적자가 없다.

40점

한국선재(40)·에이텍(40)·두산테스나(40)와 같은 자리다. 디오(42) 아래. 이 배치 최저다.

좋은 것 — 컨테이너 운임과 연료유 값을 3년 시계열로 공시하고 산출 기준까지 밝힌다(SCFI 방식, Platts 380 CST 기준). 생산능력·실적·가동률을 부문별로 공시한다 — 선복을 얼마나 채우는지 밝히는 회사는 드물다. 컨테이너·벌크·터미널 세 부문이 있고 벌크가 1,337 → 연율 1,612억으로 자란다. 터미널은 접안 순위와 하역 비용을 정하는 자산이다. 얼라이언스에 속해 전 세계 항로망을 쓴다(네트워크 20). 연료 조달을 싱가포르·한국·로테르담으로 분산하고 장기 계약을 병행한다. 운임이 −32.1% 내리는 동안에도 아홉 분기 적자가 없다.

나쁜 것 — 회사가 값 결정 요인을 "국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비"로 쓴다 — 넷 다 회사 밖에 있다(가격결정력 20). 컨테이너 운임이 2년 −32.1% 인 동안 연료유가 +10.6% 올랐고 마진이 30.0 → 10.4% 로 3분의 1이 됐다. 컨테이너가 매출의 83.5%인데 2년 −10.5% 이고 가동률이 71.4 → 66.7%로 내렸다. 전환비용이 25 로 화주가 항차마다 선사를 고르고, 장기 운송계약 서술이 없다 — 팬오션(45)·대한해운(44)은 그것이 있었다. 분기 폭이 31.2%p 로 2024 3분기 41.1%는 홍해 사태 국면의 값이다. 부문별 손익·선대 구성·용선 비중·화주 집중도를 하나도 공시하지 않는다. 벌크 CBM 단가가 2년 +211%인데 그 이유를 설명하지 않는다.

해운 넷에서 아래쪽이다.

팬오션(45)에 5점 못 미친 이유는 계약 구조다. 팬오션은 Vale·포스코·발전5사를 실명으로 들고 LNG 장기대선 12척을 갖고 있어 운임 변동을 막는 장치가 있다. HMM은 정기선이 83.5%라 시장 운임에 그대로 노출된다.

42로 올리지 못한 이유는 셋이다.

① 가격결정력 20이다. 회사가 값을 정하는 요인 넷을 다 밖에 있다고 쓴다 — 이 항목은 이 프레임에서 최종 점수를 가장 잘 설명한다(상관 +0.744) ② 주력(컨테이너 83.5%)이 줄고 가동률도 내린다. 세계 선복 과잉이 구조적이다 ③ 부문별 손익도 장기계약 비중도 선대 구성도 없다. 해운에서 그 셋이 판단의 핵심인데 하나도 없다

38로 내려가지 않은 이유는 공시와 무적자다. 운임·연료유·가동률을 3년치로 밝히는 회사는 드물고, 그 표가 불리한 사실을 그대로 보여 준다. 그리고 운임이 3분의 1 내린 국면에도 아홉 분기 적자가 없고 벌크가 자란다.

다시 볼 조건

• 장기 운송계약 비중이 공시되면 — 운임 노출의 크기를 잴 수 있다
• 부문별 영업이익이 공시되면 — 벌크와 터미널의 수익성이 드러난다
• 벌크 비중이 25%를 넘으면 — 정기선 단일 노출이 완화된다
• 컨테이너 가동률이 70%를 넘으면 — 선복 과잉이 해소되는 신호다