2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 55
- 전환비용
- 75
- 브랜드 / IP 소유
- 25
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 40
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
부문별 손익이 이 회사의 실체를 드러낸다.
| 부문 | 매출 | 비중 | 영업이익 | **마진** |
|---|---|---|---|---|
| 모듈 및 부품제조 | 14조 6,586억 | 77.4% | −1,431억 | 적자 |
| A/S용 부품 | 4조 6,264억 | 22.6% | +9,464억 | 20.5% |
| 합계(조정 후) | 15조 5,605억 | 8,026억 | 5.16% |
매출의 22.6%가 영업이익의 전부보다 많이 번다. 연결 5.16%를 "자동차 부품사의 마진"으로 읽으면 통째로 틀린다 — 이 회사가 실제로 돈을 버는 곳은 부품을 만드는 데가 아니라 파는 데다.
그 A/S 사업의 규모를 회사가 숫자로 쓴다.
"연결회사는 국내외에서 운행 중인 현대자동차ㆍ기아에 소요되는 **보수용 부품의
공급을 책임지고 있는 A/S용 부품사업**을 영위하고 있습니다.
부품의 책임공급을 위해 물류센터 등의 대단위 인프라를 구축했고,
212개 차종 및 277만 품목을 관리함으로써 보수용 A/S부품에 대한 수요 발생 시
신속하고 정확한 부품 공급을 통해 현대자동차ㆍ기아 차량 보유 고객에 대한
최상의 서비스를 제공하고 있습니다."
단종된 차의 부품까지 수십 년치를 재고로 들고 있어야 하는 사업이고, 전 세계 물류거점 41곳이 그 인프라다. 한 번 깔린 차량이 도로 위에 있는 한 매출이 계속 나오고, 그 물량을 다른 회사가 받아 갈 방법이 없다.
이 프레임에서 HD현대마린솔루션(50)이 "선박 애프터서비스 100%"로 50점이었고, 바디텍메드(47)가 "카트리지가 매출의 82.27%"로 47이었다. 깔린 기반에서 나오는 매출이라는 점에서 같은 계열이다.
직서열(JIS) 공급이 전환비용을 극단으로 만든다.
"자동차 3대 핵심모듈인 샤시모듈, 칵핏모듈, 프론트엔드모듈(FEM)을
조립ㆍ생산하여 현대자동차와 기아 등에 직서열(JIS, Just In Sequence) 공급하고 있습니다."
완성차 라인에 흐르는 차의 순서대로 모듈을 맞춰 넣는 방식이다. 공장이 물리적으로 붙어 있어야 하고, 생산 계획 시스템이 연결돼 있어야 한다. 공급사를 바꾸려면 공장을 새로 짓는 것과 같다 — 전환비용 75는 이 프레임 최상위권이다.
"연구개발 초기 단계부터 완성차 업체와 협력하며 자동차 특성에 맞춘 모듈을
개발, 생산하고 있으며..."
61조 매출에서 9분기 폭이 2.79%p 다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 3.91% | 4.34% | 6.49% | 6.70% | 5.37% |
| 2025 | 5.26% | 5.46% | 5.19% | 6.04% | 5.49% |
| 2026 | 5.16% |
적자가 없고 3.91~6.70% 안에서만 움직인다. 매출이 2년 +6.8%(57.2조 → 61.1조)이고 이번 1분기도 +5.5%다.
생산·연구 기반이 넓다 — 국내외 생산거점 29곳, 물류거점 41곳, 연구소 8곳이고, 제동·조향·에어백·램프에 전장·전동화 부품까지 만든다.
비판적으로 봐야 할 것
매출의 77.4%인 본업이 영업 적자다.
모듈 및 부품제조 부문이 매출 14조 6,586억에 영업손실 1,431억이다. 관찰 13이 정의한 '갉는 부문'인데, 여기서는 그 갉는 쪽이 회사의 주력이다.
모듈 사업은 구조적으로 그렇다 — 부품을 사서 조립해 완성차에 넘기는 일이라 매출은 총액으로 잡히고 부가가치는 얇으며, 완성차의 원가 절감 요구가 그대로 이 부문에 온다. 매출 규모가 커 보이지만 그 크기가 사업의 크기가 아니다.
고객이 현대자동차와 기아다. 회사가 반복해서 그렇게 쓰고, A/S 사업의 정의 자체가 "현대자동차ㆍ기아에 소요되는 보수용 부품"이다. A/S 부문의 20.5% 마진도 그 그룹 안에서 정해진 값이고, 같은 그룹이 그 이익 배분을 바꾸면 이 회사의 이익 전부가 바뀐다.
이 프레임에서 현대글로비스(46)가 같은 이유로 46에 묶였다 — 울타리가 국가가 아니라 모그룹인 경우다(관찰 11의 변형).
"글로벌 완성차 업체에 공급"한다고 쓰지만 그 비중을 밝히지 않는다. 제동·조향·에어백·램프를 현대·기아 외에 어디에 파는지, 얼마나 파는지 digest 에 나오지 않는다.
A/S 부문의 매출 구성을 밝히지 않는다. 4조 6,264억이 순정 부품 마진인지 물류 수수료인지, 국내와 해외가 어떻게 갈리는지 알 수 없다. 277만 품목을 관리하는 재고 부담도 공시되지 않는다.
주요 제품 등의 가격변동추이를 확인하지 못했다. 모듈 단가도 A/S 부품 단가도 나오지 않아 값이 오르는지 내리는지 모른다(관찰 9).
원재료 비중을 확인하지 못했다. 모듈은 사서 조립하는 구조라 매입 비중이 높을 텐데 그 숫자가 잡히지 않았다.
2024년 1분기가 3.91%였다. 1분기가 낮고 4분기가 높은 계절 패턴이 보이는데 (3.91 → 6.70%, 5.26 → 6.04%), 회사가 그 이유를 설명하지 않는다.
전동화 부품의 손익을 모른다. 전장·전동화가 미래 축인데 모듈·부품제조 부문 안에 묶여 있고, 그 부문 전체가 적자다. 투자 국면의 적자인지 구조적 적자인지 가를 자료가 없다.
관세가 변수다. 생산거점 29곳이 국내외에 있고 북미 물량이 큰데 그 노출을 서술하지 않는다.
총평
46. 현대글로비스(46)·삼성물산(46)·신세계(46)와 같은 자리에 둔다.
현대모비스의 근거는 A/S 부품망 하나로 충분하다. 212개 차종 277만 품목을 물류거점 41곳으로 관리하고, 그 사업이 매출 22.6%에 마진 20.5%로 전체 영업이익보다 많이 번다. 도로 위에 굴러다니는 차가 있는 한 나오는 매출이고, 다른 회사가 대신할 수 없다.
그리고 그 사실을 부문별 손익으로 스스로 드러냈다. 그 표가 없었으면 연결 5.16%를 부품사의 마진으로 읽었을 텐데, 실제로는 본업이 적자이고 A/S가 다 번다.
46 위로 못 가는 이유는 그 본업이다. 매출의 77.4%가 영업 적자인 사업이라면, 자원의 대부분이 값을 정하지 못하는 곳에 있다. HD현대마린솔루션(50)은 애프터서비스가 100%였고, 현대모비스는 그것이 22.6%다.
고객이 현대차·기아라는 것도 그 위로 못 가는 이유다. A/S 부문의 20.5%는 시장에서 정해진 값이 아니라 그룹 안에서 정해진 값이고, 회사가 그 비중을 밝히지 않는다.
모듈·부품제조 부문이 흑자로 돌아서면 다시 볼 지점이다. 전동화 투자가 그 적자의 원인이라면 국면이고, 구조라면 이 자리가 맞다.