2026 사업 기준평가 2026. 08. 11.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 25
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 35
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
매출이 3년 새 16.1% 늘었다
3월 결산법인이라 사업보고서(11011) 기준이다.
| 사업연도 | 매출 | 영업이익 | 마진 |
|---|---|---|---|
| 2024 | 5,682.4억 | 356.7억 | 6.3% |
| 2025 | 6,262.4억 | 419.9억 | 6.7% |
| 2026 | 6,595.4억 | 350.1억 | 5.3% |
2년 누적 +16.1%다.
이 배치에서 두 번째로 빠르다 — 금화피에스시 +23.8%, LG씨엔에스 +4.2%, 두산테스나 −11.6%, SYTS −12.4%, 쏠리드 −8.5%.
적자 연도가 없다.
분기 시계열은 3월 결산이라 다른 회사와 직접 비교하기 어렵다.
| 분기 | 마진 |
|---|---|
| 2024 1Q(11013) | 9.4% |
| 2024 2Q(11012) | 3.1% |
| 2024 3Q(11014) | 4.4% |
| 2025 1Q | 7.8% |
| 2025 2Q | 5.4% |
| 2025 3Q | 4.7% |
3.1~9.4% 사이이고 적자가 없다.
미국 현지 생산을 확대하는 중이다
"트럼프2기 행정부의 자국산업 보호정책에 따라 내수 침체에 대비하여 현지 생산 비중 확대에 노력하고 있으며, 현지 생산능력 증대를 위해 증축 등의 설비투자를 검토 중입니다. 아울러 글로벌 OEM 수주전략을 활발히 진행하여 가시적 성과를 나타내고 있으며 신기술 개발은 위한 연구개발(R&D) 활동을 통해 부품품질 확보 및 개선에 최선을 다하고 있습니다."
관세 정책에 대응해 현지 생산을 늘린다고 명시한다.
그리고 "글로벌 OEM 수주전략"에서 성과가 있다고 쓴다 — 국내 완성차 외의 고객을 확보하는 중이라는 뜻이다.
이 프레임의 자동차 부품 회사들이 대부분 현대기아 의존을 안고 있었다 — 에스엘(45, 고객 6곳이지만 비중 미공시), SNT모티브(46, 현대기아 29.4% / GM 28.0%), 캐프(44), 디와이파워(44).
동원모빌리티는 그 방향을 서술하지만 숫자를 밝히지 않는다.
자동차 부품은 설계 단계에서 묶인다
회사가 산업의 성질을 정확히 쓴다.
"자동차 산업은 철강, 화학, 전기·전자, 고무 등의 산업과 연관되어 있고, 2만개 이상의 부품으로 이루어진 대표적인 조립산업으로 전후방 산업연관효과가 매우 큰 산업입니다."
"자동차 부품산업은 전방산업인 자동차 산업의 경기흐름에 연동되어 있으며, 최종 납품처인 완성차 업체의 실적과 이들에 대한 수주물량이 개별 부품업체의 영업변동성에 영향을 미치고 있습니다."
부품은 차종 개발 단계에서 함께 설계되고 금형이 만들어지므로 양산 중 교체가 없다.
전환비용 45는 그 구조에 근거한다 — 같은 배치 없이, 직전 배치들에서 에스엘(55)·SNT모티브(55)에 준하는 성질이다. 다만 부품의 종류를 확인하지 못해 낮게 잡았다.
별도가 연결의 53.2%다
| 기준 | 매출 | 마진 |
|---|---|---|
| 연결 | 6,595.4억 | 5.3% |
| 별도 | 3,510.5억(53.2%) | 6.2% |
별도가 연결보다 0.9%p 높다.
별도 3년 시계열이다.
| 사업연도 | 별도 매출 | 별도 마진 |
|---|---|---|
| 2024 | 2,820.9억 | 7.6% |
| 2025 | 3,055.4억 | 6.6% |
| 2026 | 3,510.5억 | 6.2% |
별도 매출이 +24.4%로 연결(+16.1%)보다 빠르다.
본체가 자라고 있고 마진도 연결보다 높다.
비판적으로 봐야 할 것
마진이 6.7%에서 5.3%로 내렸다
| 사업연도 | 마진 |
|---|---|
| 2024 | 6.3% |
| 2025 | 6.7% |
| 2026 | 5.3% |
매출이 +5.3% 느는 동안 영업이익이 −16.6% 줄었다(419.9억 → 350.1억).
별도도 6.6% → 6.2%로 내렸다.
digest에서 그 이유를 확인하지 못했다.
자동차 부품의 구조적 단가 인하 압력이 배경일 수 있다 — 같은 프레임에서 에스엘(45)이 "열한 품목 중 아홉이 고정·하락, 투싼 DRL −30.2%"였고, 한솔아이원스(40)는 "매년 주기적인 납품 단가 인하"를 명시했다.
동원모빌리티는 값을 공시하지 않아 확인할 수 없다.
공시를 거의 확보하지 못했다
digest 목차에 '주요 제품 및 서비스'·'주요 제품 등의 가격변동추이'·'원재료 및 생산설비'·'매출 및 수주상황'·'비용의 성격별 분류'·'성격별 비용'·'영업부문'이 다 있는데 내용을 하나도 확보하지 못했다(함정 11-1).
확인한 것은 사업의 개요(산업 일반론)뿐이다.
확인하지 못한 것이 아홉이다.
- 무슨 부품을 만드는지 — 사업의 개요가 자동차 산업 전반 서술로만 채워져 있다
- 부문 구성과 부문별 손익
- 고객 — 현대기아인지 글로벌 OEM인지
- 고객 집중도
- 단가 추이
- 원재료 비중
- 수출 비중과 지역
- 미국 법인의 규모 — "현지 생산 비중 확대"의 크기
- 종속회사 구성 — 별도가 연결의 53.2%인데 나머지가 무엇인지
이 배치에서 확인한 것이 가장 적다.
이 프레임은 공시 부실을 반복해서 감점해 왔다 — 오리엔탈정공(42, 사업의 개요 절 자체가 없음), 미원화학(44, 값·고객·원재료 전부 미공시), 빛샘전자(42, 사업 서술 두 문장).
동원모빌리티는 사업의 개요가 있는데 그 내용이 산업 일반론이다. 자기 회사에 대한 서술이 "현지 생산 비중 확대에 노력", "글로벌 OEM 수주전략" 두 문장뿐이다.
분기 시계열을 볼 수 없다
3월 결산법인이고 DB에 분기 데이터가 사업연도별 보고서로만 들어와 있다.
2026 사업연도는 연간(11011) 하나뿐이다 — 1분기 보고서(11013)가 없다.
그래서 최근 분기 추세를 확인할 수 없다.
2025 사업연도의 분기가 7.8% · 5.4% · 4.7%로 내려가는 방향이었는데, 2026 사업연도 안에서 어떻게 움직였는지 모른다.
이 프레임의 다른 회사들과 같은 기준으로 비교하기 어렵다.
전방이 완성차 하나다
회사가 직접 쓴다.
"대표적인 내구 소비재인 자동차의 수요는 경기변동과 밀접한 연관을 맺고 있으며, 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달하면 대체수요 의존도가 높아져, 자동차 수요의 증가세가 둔화 내지는 정체를 보이는 경향이 나타나게 됩니다. 자동차 수요의 성숙단계에 들어선 국내 내수 역시 경기변동에 민감한 영향을 받고 있습니다."
국내 자동차 시장이 성숙기라고 회사가 인정한다.
그리고 완성차의 수주 물량이 곧 매출이다.
전기차 전환도 양날이다.
"전세계적인 내연기관에 대한 규제 강화로 인하여 전기차, 수소차 등 새로운 시장의 등장은 위협요인이자 기회요인입니다."
무슨 부품을 만드는지 모르므로, 전동화가 기회인지 위협인지 판단할 수 없다. 내연기관 전용 부품이라면 위협이고, 차체·시트·내장이라면 중립이다.
관세 노출이 있다
"트럼프2기 행정부의 자국산업 보호정책"에 대응해 현지 생산을 늘린다고 쓴다.
즉 지금은 수출 비중이 있고 관세에 노출돼 있다는 뜻이다.
그 비중을 공시하지 않는다.
"증축 등의 설비투자를 검토 중"이라고 쓰므로 아직 실행 전이다.
브랜드가 없다
부품은 완성차 이름으로 팔린다.
브랜드 25는 그 반영이다.
점유율이나 기술 차별성에 대한 서술도 없다 — "신기술 개발을 위한 연구개발 활동을 통해 부품품질 확보 및 개선에 최선을 다하고 있습니다"가 전부다.
총평
40점
두산테스나(40)·SYTS(40)·링네트(40)·혜인(40)과 같은 자리다. 금화피에스시(42) 아래, 쏠리드(38) 위.
좋은 것 — 매출이 3년 새 +16.1% 로 이 배치에서 두 번째로 빠르고 적자 연도가 없다. 별도가 +24.4%로 연결보다 빠르고 마진도 0.9%p 높다 — 본체가 자란다. 미국 현지 생산 확대를 검토하고 글로벌 OEM 수주에서 성과가 있다고 쓴다 — 국내 완성차 의존을 줄이는 방향이다. 자동차 부품은 차종 개발 단계에서 설계돼 양산 중 교체가 없다(전환비용 45).
나쁜 것 — 마진이 6.7% → 5.3%로 내렸다. 매출이 +5.3% 느는 동안 영업이익이 −16.6% 줄었고 이유를 모른다. 공시를 거의 확보하지 못했다 — 무슨 부품을 만드는지조차 확인하지 못했다. 사업의 개요가 자동차 산업 일반론으로 채워져 있고 자기 회사 서술이 두 문장이다. 부문·고객·단가·원재료·수출 비중·종속회사 구성을 하나도 모른다. 3월 결산이라 분기 시계열을 볼 수 없다. 회사가 "국내 내수는 성숙단계" 라고 인정하고, 전동화가 "위협요인이자 기회요인" 이라고 쓰는데 무슨 부품인지 몰라 어느 쪽인지 판단할 수 없다.
자동차 부품 여섯 회사에서 가장 아래다.
| 회사 | 부품 | 고객 공시 | 단가 공시 | 최종 |
|---|---|---|---|---|
| 진성티이씨 | 하부주행체 | 세계 4곳 실명 | — | 47 |
| SNT모티브 | 구동모터·HSG | 현대기아 29.4% / GM 28.0% | 없음 | 46 |
| 에스엘 | 램프 | 6곳 실명 | 차종별 3년치 | 45 |
| 캐프 | 와이퍼 | — | — | 44 |
| 디와이파워 | 유압실린더 | 미공시 | — | 44 |
| 동원모빌리티 | 미확인 | 미공시 | 미공시 | 40 |
이 표에서 유일하게 "무슨 부품인지"조차 확인하지 못한 회사다.
42를 넘기지 못한 이유는 셋이다.
① 무슨 부품을 만드는지 모른다. 그것이 전동화의 수혜인지 피해인지, 소모품인지 일회성인지가 이 프레임의 핵심 질문인데 답할 수 없다 ② 마진이 6.7% → 5.3%로 내렸다. 자동차 부품의 구조적 단가 인하 압력이 배경으로 보이지만 값을 공시하지 않아 확인할 수 없다 ③ 3월 결산이라 분기 추세를 볼 수 없다. 다른 회사와 같은 기준으로 비교하기 어렵다
38로 내려가지 않은 이유는 성장과 무적자다. 매출 +16.1%에 적자 연도가 없고, 별도가 연결보다 빠르게 자라며 마진도 높다. 그리고 관세 대응으로 현지 생산을 늘리는 방향은 이 국면에서 옳다.
다만 이 점수는 재무 시계열과 산업 일반론으로 매긴 것이고, 회사에 대해 확인한 것이 거의 없다는 것을 명시한다.
다시 볼 조건
- 무슨 부품을 만드는지 확인되면 — 이 평가의 전제가 바뀔 수 있다. 소모성 부품이면 크게 상향
- 고객 구성이 공시되면 — 현대기아 의존도와 글로벌 OEM 성과를 잴 수 있다
- 단가 추이가 공시되면 — 마진 하락의 원인이 확정된다
- 미국 현지 생산이 실행되면 — 관세 노출이 줄어든다