아시아나항공

국가가 배분한 노선망을 갖고 있다.

2026년 1분기 말 기준 여객기 68대를 보유하고 국내 6개 도시, 해외 19개국 54개 도시에 취항한다. 국제선은 두 나라 정부가 항공협정으로 운항 횟수를 정하고 그 운수권을 국가가 배분 하므로 19개국 54개 도시라는 취항지 자체가 그 배분을 받아 온 결과다 (진입장벽 60). 새로 들어오려는 항공사가 돈으로 살 수 없는 것이고, 장거리 노선일수록 슬롯과 운수권이 제한된다.

노선이 서로를 부른다. 54개 도시가 물려 있으면 한 노선의 승객이 다른 노선으로 갈아타므로 취항지가 많을수록 연결 수요가 붙는다(네트워크 20).

매출이 여객 하나가 아니다 — 1분기 여객 수익 1조 1,290억에 여객기 Belly 공간을 활용한 화물 운송 620억과 부대수익 1,725억을 더해 총 영업수익 1조 3,635억이다. Belly 화물은 여객기가 뜨는 김에 싣는 것이라 추가 원가가 작고, 부대수익 1,725억은 여객의 15% 로 정비·조업·마일리지 등 운항 밖 매출이다.

아시아나가 항공사 이름으로 오래 쓰여 왔다(브랜드 40).

회사가 이번 실적의 원인을 밝힌다 — "지난 분기 수익성 호조 노선 중심 공급 재편 등 운영 효율화에 힘썼으나, 당분기 주요 운영 기재들의 정비일수 증가로 사업량이 감소" 해 여객 수익이 전년 대비 6% 하락했다는 것이다. 적자를 설명하지 않는 회사가 대부분인 이 프레임에서 그 원인을 든 것은 다르다.

42. 여객기 68대로 해외 19개국 54개 도시에 취항해 국가가 배분한 운수권을 쌓아 왔고, Belly 화물과 부대수익 1,725억이 여객 밖 매출이며, 이번 실적 감소의 원인을 정비일수 증가로 직접 밝힌 것이 근거다.

대한항공(47)보다 다섯 점 아래다. 그쪽은 여객기 143대·화물기 23대에 화물이 별도 매출의 24.2% 이고 항공우주가 50년 창정비와 보잉·에어버스 구조물 이라는 다른 축을 가졌다. 이 회사는 화물이 여객의 5.5% 다.

트리니티항공(42)과 같은 점수다 — 그쪽은 유럽 다섯 노선과 광동체 13대를 갖는 대신 연간이 −14.76% 였고, 이 회사는 취항망이 훨씬 넓은 대신 인수로 실적이 겹치고 별도가 −7.43% 다.

그 이상 못 올린 이유는 셋이다. 대한항공에 인수돼 같은 실적이 두 곳에 잡히고, 적자 4/9 에 매출이 2년 −12.6% 이며, 노선별 매출·탑승률·리스 구조가 전부 없어 54개 도시라는 망이 이익으로 이어지는지 확인할 수 없다.