2026 3Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 15
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
1989년 설립 후 차체 전문이고 X-2(EXCEL)·J-CAR(ELANTRA) 부품부터 시작해 신모델 개발에 계속 참여했다. 주요 품목이 FRONT SIDE MEMBER, COWL CROSS MEMBER, DASH PANEL, RADIATOR SUPPORT 다.
그 부품이 하는 일을 회사가 정확히 적는다 — "차체의 형상을 구성하면서 차량의 고속주행시 방진, 방음기능을 수행하고 차량 충돌시에는 탑승자에게 충격전달을 최소화하는 역할". 동력원과 무관하고 배터리 무게로 강성 요구가 커지는 쪽이며 충돌 법규 시험을 통과해야 하고 차종 금형이 정해지면 단종까지 유지된다(전환비용 55, 관찰 11-1 유지).
금형을 안으로 들였다. 회사가 "수입에 의존하던 생산금형의 국산화를 이룩하여 현재는 대부분의 차체금형을 국내조달" 한다고 쓴다 — 차체 금형은 부품 하나에 전용이라 그것을 만들 수 있으면 설계 단계부터 들어간다.
공정 자동화를 근거로 든다 — 800TON PRESS LINE 자동화와 조립공정의 WELDING ROBOT 극대화로 "동업계에서 우위의 공정자동화" 라 하고, 그 결과가 현대자동차 공장등급평가 1등급·신차개발능력 LEVEL-1 지정·불량 100PPM 달성이다. ISO 9002 에 ISO/TS 16949 까지.
재고를 안 쌓는다 — 회사가 "동종업체 최소의 재고운영 수준" 과 납품단계 JIT(Just in time) 를 명시한다. 기업부설연구소가 신차종 개발에 계속 참여.
비판적으로 봐야 할 것
2025년 3분기에 20.11% 였던 연결 마진이 4분기 0.43%, 이번 −1.75% 로 뒤집혔다. 매출은 391.6 → 490.8 → 383.9억으로 오르내리는데 회사가 그 낙차의 이유를 쓰지 않는다. 별도도 13.55 → 14.77 → 0.96% 로 같은 시기에 내려왔다.
연결 383.9억 vs 별도 191.3억으로 절반이 종속회사인데 그 손익이 없다. 그리고 연결 대상에 코스닥 상장사 ㈜세원물산이 들어 있다 — 이 프레임에서 이미 42점으로 평가한 회사이고, 같은 차체 부품에 같은 고객이라 실적이 겹친다(함정 4-4). 세원테크·세원이엔아이까지 자동차부품으로 계열 전체가 한 전방에 걸린다.
고객이 사실상 현대자동차 하나다. 회사가 "현대자동차 및 현대계열회사에서 생산하는 여러 차종" 이라 쓰고 비중을 밝히지 않는다. 공장등급·신차개발능력 평가도 그 회사가 주는 등급이다.
전동화 대응을 한 줄도 쓰지 않는다 — 차체는 전기차에도 남는 품목이라 소멸 위험이 없는데도 그 서술이 없고, 채택 차종·수주 현황도 없다.
판가·원재료(강판) 단가가 없어 전가율을 잴 수 없고, 부문별 손익·점유율·수출 비중도 전무하다. 6월 결산이라 이번이 3분기 값이다.
총평
42. 서술의 밀도가 좋다 — 부품이 하는 일(방진·방음·충격 흡수), 금형 국산화, 프레스·용접 자동화, 고객이 준 등급(1등급·LEVEL-1·100PPM), JIT 까지 자기가 무엇으로 자리를 지키는지 하나씩 적는다. 차체는 전동화에서 사라지지 않는 쪽이라 관찰 11-1 의 소멸 위험도 없다.
문제는 20.11% → 0.43% → −1.75% 라는 낙차이고, 회사가 그것을 설명하지 않는다. 판정 원칙 2 는 지금 마진이 구조인지 국면인지 묻는데 여기서는 직전 세 분기가 서로 다른 회사처럼 보인다.
같은 그룹의 세원물산(42)이 점유율을 경쟁사 넷과 나란히 공시하고 TWB 경량화 기술을 내면서도 1분기가 세 해 연속 적자라 42 였다. 세원정공은 그쪽보다 자동화·금형 서술이 구체적인데 마진의 진폭이 더 크다. 같은 자리에 둔다.