2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 20
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
한 화주와 40년을 이어 왔다. 회사가 "1977년 8월 설립하여 1983년 운송사업을 시작으로 육상운송, 철도운송, 항만하역 뿐만 아니라 해송 및 보관 등의 영역으로 다양한 물류 서비스를 제공" 했고 "1986년 6월 (주)포스코와 공로운송계약을 체결한 이래, 철강재 전문 물류회사로서 입지를 구축하여 왔습니다. 포스코, 현대제철 등 국내 주요 철강업체와 다년간 물류계약을 체결" 하고 있다고 적는다 — 철강 코일은 무겁고 표면이 상하면 값이 떨어져 전용 차량과 취급 방식이 따로 필요하고, 그 이력이 다음 계약의 조건이다(전환비용 45).
운송 수단이 넷이다 — 육상·철도·항만하역·해송에 보관까지라 한 화주의 물류를 구간별로 나눠 맡지 않아도 되고, 회사가 "강점을 가지고 있는 철강 등 중량물 운송역량 및 인프라를 다양한 산업 및 제품군으로 그 영역을 확장" 한다고 밝힌다(진입장벽 40).
도구를 자기가 갖는다 — "3PL 물류 컨설팅과 자체 IT 솔루션을 접목하여 화주들에게 물류비 절감 뿐만 아니라 최적 물류서비스를 제공" 하고 "SCM 전반으로 물류서비스 영역확대, 전문 물류기술 확보 노력을 통해 유성TNS만의 경쟁력 있는 통합 물류시스템을 구축" 한다 — 화주 시스템과 연동되면 옮기기 번거롭다.
판가를 산출 기준과 함께 3년 공시한다 — 광양⇔울산 코일 17,060 → 17,300 → 17,880원(2년 +4.8%), 광양⇔부산 15,795 → 15,780 → 16,080원(+1.8%) 이고 산출 기준이 "당사 최다 운송구간의 톤당 평균가격", 변동 원인이 "제반여건의 변동에 따른 운송요율의 변동" 이다(관찰 9) — 이 프레임의 물류회사 상당수가 요율을 아예 공시하지 않은 것과 대비된다.
앞뒤로 붙인다 — "와이케이스틸 등 국내제강사로부터 철근등을 공급받아 주요 판매처에 철강중개업을 영위" 해 나르는 물건을 사고팔기도 한다.
접은 것을 밝힌다 — 매출 감소의 원인을 "유통매출 감소는 2025년도 휴게소 반납에 의한 부분입니다" 라 회사가 직접 적는다.
임대가 다른 매출이다 — 사무실임대 4.18%로 물동량과 무관하다.
비판적으로 봐야 할 것
차가 남의 것이다 — 매입에서 용차운임이 83.02%(90.9억) 이고 저장품·부재료(경유·타이어·부품)가 14.58%다 — 자기 차량으로 나르는 것이 아니라 남의 차를 빌려 쓰는 구조라 운송 능력이 자산으로 쌓이지 않는다.
매출이 크게 줄었다 — 2024년 1,528.6억 → 2025년 670.4억(−56.1%) 이고 이번 132.3억은 전년 동기(228.0억)의 58% 다 — 회사가 휴게소 반납을 원인으로 들지만 운송 부문도 14억 감소했다고 밝힌다.
마진이 얇다 — 연간 3.22% → 1.83% 이고 분기가 0.27~7.02% 를 오간다.
당기순이익 74억이 영업이익 9억의 여덟 배다 — 휴게소 반납 관련 처분으로 보이나 그 내역이 없다.
화주 집중이 있다 — 포스코·현대제철을 실명으로 내지만 각각의 비중이 없고, 철강 물동량 하나에 걸린다.
철강 전방 위축을 서술하지 않는다 — 국내 철강 생산이 줄어드는 국면인데 그 위험이 없다.
중개가 4.47%인데 마진이 얇다 — 철근을 사서 넘기는 구조인데 그 마진도 재고 위험도 없다.
외식·휴게소가 이질이다 — 유통·외식이 매출의 1.74%로 남았는데 물류와 이어지는 서술이 없다(함정 4-2 계열).
부문별 손익이 없다 — 운송·임대·중개·외식 중 어디가 버는지 모른다.
차량 대수·거점·창고 면적이 없다 — 육상·철도·항만·해송을 근거로 들면서 그 자산 규모를 하나도 안 낸다.
3PL·IT 솔루션의 매출이 따로 없고, 점유율·경쟁 구도도 없다.
분기 132.3억이다(관찰 6).
총평
42. 한 화주와 40년을 이어 왔고 운송 수단이 넷이라는 것이 근거다 — "1986년 6월 (주)포스코와 공로운송계약을 체결한 이래, 철강재 전문 물류회사로서 입지를 구축 … 포스코, 현대제철 등 국내 주요 철강업체와 다년간 물류계약을 체결" 하고 육상운송·철도운송·항만하역·해송·보관을 함께 한다 — 철강 코일은 무겁고 표면이 상하면 값이 떨어져 전용 차량과 취급 방식이 따로 필요하다. "3PL 물류 컨설팅과 자체 IT 솔루션을 접목" 해 화주 시스템에 붙고, 판가를 산출 기준("최다 운송구간의 톤당 평균가격")과 함께 3년 공시해 광양⇔울산 코일이 17,060 → 17,880원(2년 +4.8%)임을 낸다 — 이 프레임의 물류회사 상당수가 요율을 아예 안 낸 것과 대비된다. "와이케이스틸 등 국내제강사로부터 철근등을 공급받아 … 철강중개업" 으로 앞뒤를 붙이고, 매출 감소의 원인도 "2025년도 휴게소 반납에 의한 부분" 이라 직접 밝힌다.
그 위로 못 올린 것은 용차운임이 매입의 83.02% 라는 것이다 — 자기 차가 아니라 남의 차를 빌려 쓰는 구조라 운송 능력이 자산으로 쌓이지 않는다.
매출이 1,528.6 → 670.4억(−56.1%) 이고 이번도 전년의 58%인데 운송 부문도 줄었다. 연간 1.83% 로 마진이 얇고, 당기순이익 74억이 영업이익 9억의 여덟 배인데 내역이 없다. 포스코·현대제철을 실명으로 내면서 비중이 없고 철강 물동량 하나에 걸리는데 전방 위축 서술도 없다. 차량 대수·거점·창고 면적을 하나도 안 내 네 가지 운송의 자산 규모를 못 잰다. 외식·휴게소가 이질이고 부문별 손익도 없다.
세방(43)이 크레인 100대와 트레일러 870대를 숫자로 내고 43, 동방(43)이 항만 거점과 초중량물 선단으로 43, 인터지스(43)가 부두 운영 네 곳에 부문 넷이 고르게 나뉘어 43, 케이씨티시(44)가 야드 29만㎡와 철도화차 27량으로 44, 한솔로지스틱스(42)가 자산을 하나도 안 내 42 였다. 유성티엔에스는 40년 화주 관계와 판가 공시가 근거인데 차가 남의 것이고 매출이 반토막이다. 42 에 둔다.