2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
차체 부품은 한 회사가 한 품목을 맡는다.
"국내의 자동차부품 중 특히 차체부품의 시장구조는 **차종별, ITEM별로 특화된
생산납품체제**를 유지하고 있으며, 이는 부품개발에 투자되는 초기 개발비 부담의
증가에 원인이 있는 것으로 보이며, 과거 노사분규가 빈발할 때에는 부품 공급의
원활함을 위하여 동일한 부품에 대해 **복수개발을 시도하기도 하였으나 높은 원가에
따른 문제점과 업체별 책임회피현상이 나타남으로써 부품공급의 일원화로 정착**"
같은 부품을 두 회사에 나눠 대는 시도가 실패해 일원화로 정착했다는 것을 회사가 이력과 함께 쓴다. 차체 금형은 차종당 수십억이 들고 그 차종이 단종될 때까지 바뀌지 않는다(전환비용 55).
설비가 근거다.
| 설비 | 내용 |
|---|---|
| 대물 1,500TON PRESS LINE | 자동화 |
| TRANSFER PRESS LINE | 회사가 "부품업체로서는 드물게" 도입했다고 씀 |
| TWB 레이저 용접장비 | 철판의 용도에 따라 두께를 조절하는 기술 — 하중을 받는 곳만 두껍게 해 무게를 줄임 |
TWB 는 경량화 기술이라 배터리로 무거워지는 전기차에서 사양이 오른다.
품질 등급을 숫자로 낸다 — 불량률 100PPM 달성과 현대자동차 지정 LEVEL-1 공장이고, 회사가 그것을 "제품 수주에도 유리한 위치" 라 쓴다.
점유율을 경쟁사와 함께 낸다 — 한국은행 기업경영분석 통계를 근거로 세원물산 0.06%, 성우하이텍 0.46%, 화신 0.24%, 동원금속 0.08%, 모토닉 0.07% 를 매출액과 함께 공시한다. 이 프레임에서 자기 자리를 경쟁사와 나란히 놓는 사례가 드물다.
수출이 내수보다 크다 — 1분기 제품매출 937억 중 수출 575억(61.4%) / 내수 362억(38.6%) 이다. 국내 완성차 물량만 보는 부품사와 다른 구성이다.
차종이 갈린다 — SONATA·ACCENT·GRANDEUR·PORTER 에 더해 AVANTE(CN7)·GV80(JX1)·GV70(JK1)·SANTAFE(MX5)·TUCSON(NX4)·PALISADE(LX3)· VENUE(QX) 로 승용·상용·제네시스가 섞인다.
차체 보강판넬은 동력원과 무관하다 — 회사가 그 역할을 "차체의 형상을 구성하면서 차량의 고속주행시 방진, 방음기능을 수행하고 차량 충돌시에는 탑승자에게 충격전달을 최소화" 라 쓴다. 전기차에도 그대로 남고 배터리 무게 때문에 강성 요구가 오른다(관찰 11-1).
이번 매출이 늘었다 — 454.6 → 543.4억(+19.5%) 이고 연간이 0.58% → 1.44%로 올랐다.
비판적으로 봐야 할 것
1분기가 세 해 연속 적자다 — −3.22%(2024) · −3.57%(2025) · −3.60%(2026)이고 폭이 커지는 방향이다. 매출이 +19.5% 늘어난 분기에 적자가 났는데 회사가 이유를 밝히지 않는다.
적자가 4/9 이고 2024년은 세 분기가 적자였다.
연간이 1.44%다 — 2,116.2억을 팔아 30.6억이다.
매출이 줄었다 — 연간 2,309.1 → 2,116.2억(−8.4%)이다.
고객이 사실상 하나다. 회사가 "1985년 설립되어 현대자동차와 거래관계를 유지" 한다고 쓰고 차종이 전부 현대차·제네시스다. 수출 61.4%도 현대차 해외공장 물량일 가능성이 있는데 그 구성을 밝히지 않는다.
회사가 경쟁입찰 구조를 직접 쓴다.
"부품조달의 최적화를 위해 부품 발주시 경쟁입찰제 도입과 가격우선원칙에 따라
해외부품조달을 고려하는 등 시장경제하에서 부품업계가 갖춰야 할 조건을 구비하지
못하면 시장에서의 생존이 불가함을 의미"
값을 완성차가 정하고 해외 조달까지 검토된다(가격결정력 20).
점유율이 0.06%다. 경쟁사와 나란히 낸 것은 좋은 공시이지만 그 표가 자기 자리가 성우하이텍의 8분의 1임을 드러낸다.
신규 사업이 없다 — 회사가 "새로이 추진하거나 이사회 결의 등을 통하여 신규로 추진하기로 구체화된 사업이 없습니다" 라 명시한다.
전동화 대응이 산업 일반론이다. "국산차는 전동화 기술 경쟁력 강화"라 쓰지만 자기 수주나 전용 품목을 하나도 밝히지 않는다.
단일 사업부문이다. 품목별 매출·부문별 손익이 없다.
판가와 원재료 단가가 없다. 강판 값이 원가를 정하는데 표가 없어 전가율을 잴 수 없다(관찰 9).
연결 재무가 없다. 별도만 있다.
총평
42점.
차체 부품이 차종별·품목별로 한 회사에 일원화되는 구조를 회사가 복수개발 실패 이력과 함께 쓴 것, 대물 1,500TON 프레스와 트랜스퍼 프레스 자동화에 TWB 레이저 용접까지 갖춘 것, 불량률 100PPM 과 현대차 지정 LEVEL-1 공장, 점유율을 성우하이텍·화신·동원금속·모토닉과 나란히 공시한 것, 수출이 61.4%로 내수보다 큰 것, 차체 보강판넬이 동력원과 무관해 전기차에도 남고 강성 요구가 오르는 것이 근거다.
아진산업(42)·화신정공(42)과 같은 점수다. 그 회사들은 차종별 품번 단가를 3년 공시했는데 이 회사는 판가가 없다. 대신 점유율을 경쟁사와 함께 낸 것과 TWB·트랜스퍼 프레스가 그 자리를 채운다.
성우하이텍(45)보다 세 점 아래인 것은 규모와 확장이다. 그 회사는 범퍼 레일 독점·차체 20% 점유율을 숫자로 내고 전기차 배터리시스템(BSA)·수소저장장치로 넓혔다.
42 위로 못 올린 것은 1분기 적자가 세 해 연속 깊어지는 것이다. 매출이 19.5% 늘어난 분기에 −3.60%가 났는데 설명이 없고, 신규 사업이 없다고 회사가 명시하며 전동화 대응도 산업 일반론에 그친다.