2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
세 부문이 서로 다른 전방을 본다.
| 부문 | 비중 | 법인 |
|---|---|---|
| 선박용 케이블 외 기타 | 약 48% | ㈜티엠씨(2021년 인수) |
| 산업용 화스너 | 약 28% | ㈜케이피에프, KPF Vietnam, KPF USA |
| 자동차 부품 | 약 24% | ㈜케이피에프, KPF(Jinan) Bearing Components(중국), KPF Automotive USA |
건설·플랜트·자동차·조선이 각각 다른 주기로 돈다 — 한 산업이 나빠도 나머지가 받친다.
화스너는 없으면 안 되는 부품이다.
"화스너제품은 건설, 장비, 플랜트 산업 등 기간산업에 기본적으로 사용되는 필수제품이며
각 산업별로 특화된 제품을 중심으로 시장이 형성되어 있습니다.
... 당사가 생산하는 제품은 **구축물과 자동차의 안전에 큰 영향을 미치는
가장 필수적인 요소부품**입니다."
볼트와 너트는 값이 싸지만 하나가 풀리면 구조물이 무너진다 — 강도 등급과 재질 인증을 받아야 하고 발주처가 승인한 업체만 쓴다. 산업별로 규격이 달라 표준품이 아니라는 것도 회사가 밝힌다. 전환비용 45는 그 값이다.
선박용 케이블은 요구 조건이 특수하다.
"선박용 케이블은 선박 및 해양플랜트 건조에 사용되는 필수 제품이며,
**폐쇄적인 공간에 사용이 되어, 일반적인 케이블에 비하여
난연성, 무독성, 저연성 등 안정성뿐만 아니라 내유성, 내약품성 등
환경적 특성의 높은 요구조건을 만족**시켜야 되는 제품입니다."
배 안에서 불이 나면 대피할 곳이 없으므로 타지 않고 연기와 독가스를 내지 않아야 한다 — 선급(船級) 인증을 통과해야 납품할 수 있는 영역이고, LNG선·해양플랜트 발주가 늘면 함께 늘어난다. 그 부문이 매출의 48%로 가장 크다.
해외 생산이 넷이다 — 베트남·미국(화스너), 중국 지난·미국(자동차 부품)이다. 화스너는 무게 대비 값이 낮아 물류비가 크므로 시장 안에 공장이 있어야 하고, 미국에 두 곳을 둔 것은 관세와 현지 조달 요건에 대한 대응이다.
시장 전망을 출처와 함께 낸다.
"미국의 시장조사 전문기관인 Grand View Research 에 따르면
전 세계 산업용 화스너 시장의 규모는 2025년 1,039억 2000만 달러로 추정이 되고
2026년부터 향후 2033년까지 연평균 5.1%의 성장률을 나타낼 것으로 기대..."
경쟁 구도도 나눠 쓴다 — "저가 표준 화스너 제품은 중국, 인도 등이 강세이고, 자동차, 항공 등 높은 기술을 요하는 제품은 대만, 일본, 유럽 기업"이라고 자기가 어느 쪽을 노리는지 드러낸다.
9분기에 적자가 없다 — 1.71~6.68% 안에서 움직이고 연간이 5.04%, 4.76%로 이 배치에서 높은 편이다.
비판적으로 봐야 할 것
2025년 4분기가 1.71%다.
| 1Q | 2Q | 3Q | **4Q** | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5.96% | 6.09% | 4.20% | 3.70% | 5.04% |
| 2025 | 6.68% | 5.26% | 4.94% | 1.71% | 4.76% |
| 2026 | 4.03% |
폭이 4.97%p 이고 4분기가 두 해 연속 최저(3.70%, 1.71%)인데 회사가 그 이유를 설명하지 않는다. 이번 4.03%도 전년 동기(6.68%)보다 2.65%p 낮다.
매출이 2년 −4.9%다(7,820억 → 7,439억). 이번 분기는 2,067억 → 1,943억으로 −6.0% 다.
별도가 연결의 34%다. 별도 매출 659억 vs 연결 1,943억이고, 해외 법인과 티엠씨가 매출의 66%를 만든다. 그런데 부문별·법인별 손익이 나오지 않는다(관찰 13). 매출의 48%인 선박용 케이블이 이 평가의 핵심 근거인데 그것이 얼마나 버는지 모르고, 티엠씨는 2021년 인수한 회사다.
저가 경쟁을 회사가 인정한다. "저가 표준 화스너 제품은 중국, 인도 등이 강세"라고 쓰고, 자기 제품이 고기술 쪽이라는 근거(인증·고객·단가)는 내지 않는다.
판가를 확인하지 못했다(관찰 9). 화스너는 강재가 원료라 철강 시세를 따르는데 판가도 원재료 값도 나오지 않는다.
고객을 밝히지 않는다. 자동차 부품은 완성차·베어링 업체에, 케이블은 조선소에 가는데 10% 이상 매출처가 나오지 않는다.
"기타사업"이 섞여 있다. 부문 표기가 "선박용 케이블 외 기타사업 약 48%"이고 케이블과 기타의 구분이 없다 — 48% 안에 무엇이 얼마인지 모른다.
수주잔고를 공시하지 않는다. 선박용 케이블은 조선 수주에 연동되는데 그 표가 없다(관찰 12).
자동차 부품이 베어링 부품이다. 중국 지난 법인이 Bearing Components 를 만드는데 전동화에서 그 수요가 어떻게 되는지 서술하지 않는다.
티엠씨 인수 전후를 비교할 수 없다(함정 2). 2021년에 붙었고 그 이후 부문 구성이 크게 바뀌었다.
총평
44. 피에이치에이(44)·서연이화(44)와 같은 자리, 비엠티(44)와 같은 줄, 태양금속공업(42) 위에 둔다.
케이피에프의 근거는 부품의 성격과 세 전방이다. 화스너는 값이 싸지만 하나가 풀리면 구조물이 무너지는 부품이라 강도 등급과 재질 인증을 받은 업체만 쓰고 산업별로 규격이 다르다 — 회사가 "구축물과 자동차의 안전에 큰 영향을 미치는 가장 필수적인 요소부품"이라 쓴다. 선박용 케이블은 배 안에서 타지 않고 독가스를 내지 않아야 하는 선급 인증 영역이고 그 부문이 매출의 48% 다. 베트남·미국·중국에 다섯 법인을 두고, 건설·자동차·조선이 다른 주기로 돈다. 시장 전망과 경쟁 구도를 출처와 함께 낸다.
45 위로 못 가는 이유는 실적과 공시다. 4분기가 두 해 연속 최저(3.70%, 1.71%)이고 매출이 2년 −4.9% 이며 이번 분기도 −6.0% 인데 회사가 이유를 설명하지 않는다.
그리고 별도가 연결의 34%뿐인데 부문별·법인별 손익이 없다 — 매출의 48%인 선박용 케이블이 얼마나 버는지 모르고, 그 48%가 "케이블 외 기타"로 묶여 있어 구성조차 알 수 없다. 판가도 고객도 수주잔고도 나오지 않는다.
부문별 손익과 케이블 매출이 공시되면 다시 볼 지점이다.