2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 60
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
신차 설계 단계부터 들어간다.
"**현대차그룹의 신차개발계획에서부터 참여하여 신차종에 들어가는 부품의 금형 등을
제작하고 있으며, 생산관리 및 재고관리 부분에서도 현대자동차와 밀접한 관계**를
맺고 있습니다."
크래시패드는 운전석 앞 전면을 이루는 부품이라 차 실내 디자인이 확정되는 순간 금형이 정해지고, 그 금형이 만들어지면 모델 수명 동안 바꿀 수 없다 (전환비용 60). 재고관리까지 완성차와 연결돼 있다.
모듈로 납품한다 — 회사가 "최근 완성차업체들이 추진하는 부품모듈화, 시스템화로 인하여 관련업체들로부터 납품받아 현대차그룹에 동사의 제품을 모듈형태로 납품" 한다고 쓴다. 여러 부품을 모아 한 덩어리로 대는 자리라 완성차가 조립 공수를 줄이는 대신 그 책임을 부품사가 진다.
과점 구도를 회사가 직접 적는다.
"국내시장의 정확한 시장점유율의 추정은 어려우나 **현재 국내시장을 주도하는
현대차그룹과 협력관계에 있는 당사와 현대모비스(주) 그리고 한국지엠, 르노코리아,
KGM과 협력관계에 있는 크레아아이엔, 유진에스엠알시오토모티브테크노 등이 시장을
과점**하고 있습니다."
자기와 현대모비스가 현대차그룹 쪽 두 곳이라는 서술이고, 경쟁사를 완성차별로 나눠 이름을 든다.
품목이 전동화에서 남는다 — Cockpit Module(Crash Pad)·Door Trim· Anti-Vibration Pad 는 동력원과 무관한 실내 부품이라 전기차에도 그대로 들어가고, 모터 소음이 없어지면 방진 사양이 오른다(관찰 11-1).
중국을 인수로 얻었다 — 2015년 4월 현대모비스가 보유하던 북경모비스중차기차의 지분 및 경영권 인수를 완료해 중국 자동차 사업을 한다. 모듈 사업을 하던 회사에서 현지 법인을 통째로 받은 형태다.
유럽·미국으로 나갔다 — 2021년 3월부터 신사업 분야인 BMA 부품을 유럽과 미국에 공급한다. 현대차 납품 밖의 축이다.
규모의 경제가 진입장벽이라고 쓴다 — 회사가 "자동차부품산업 또한 기술과 품질이 중요시되고, 완성차업체의 주문에 의해 생산 및 판매가 독점적으로 이루어지기 때문에 규모의 경제효과가 그대로 나타납니다" 라고 밝힌다.
1977년 설립, 1997년 상장으로 49년째다.
비판적으로 봐야 할 것
연간 마진이 0.18%다 — 2024년 0.44% → 2025년 0.18% 다. 1조 7,381억을 팔아 32.0억이다. 사실상 이익이 없다.
아홉 분기 중 둘이 적자다 — 2025년 2분기 −0.13%, 4분기 −0.88% 다.
매출이 줄었다 — 연간 18,832.9 → 17,380.7억(−7.7%)이고 1분기끼리 4,667.2 → 4,349.5 → 4,280.6억(2년 −8.3%)이다.
고객이 사실상 하나다 — 회사가 "생산품의 대부분을 현대자동차에 납품" 한다고 직접 쓴다. 비중을 숫자로 밝히지 않지만 "대부분"이라는 표현이 그 자체다. 현대차 생산 대수가 곧 이 회사 매출이다.
모듈 납품은 값을 완성차가 정한다 — 회사가 "완성차업체의 주문에 의해 생산 및 판매가 독점적으로 이루어" 진다고 쓴다. 받아 오는 부품 값이 올라도 모듈 단가를 올리기 어렵다.
중국 사업의 실적이 없다. 북경모비스중차기차 인수를 근거로 들면서 매출도 손익도 밝히지 않는다. 중국은 현지 업체 경쟁이 심한 시장이다.
BMA 부품의 규모가 없다. 유럽·미국 공급을 신사업으로 들면서 매출도 고객도 밝히지 않는다.
BMA 시장의 점유율을 생략한다 — 회사가 "BMA 시장은 주요 경쟁회사별 시장점유율의 합리적 추정이 곤란하여 해당시장의 시장점유율은 생략" 한다고 쓴다.
판가와 원재료가 없다. 수지·가죽이 원료인데 단가 표가 없다.
부문별 손익이 없다. 크래시패드·도어트림·방진패드가 각각 얼마인지, 중국과 유럽·미국이 남기는지 모른다.
신규사업 서술이 형식적이다 — 회사가 "주주총회나 이사회결의를 통하여 구체적으로 확정된 결의 사항에 대해 즉시 공시를 하고 있으며" 라고만 적고 내용을 쓰지 않는다.
총평
42점.
현대차 신차개발계획 단계부터 참여해 금형을 제작하고 재고관리까지 연결되는 구조, 크래시패드가 실내 디자인과 함께 정해져 모델 수명 동안 바뀌지 않는 것, 여러 부품을 모아 모듈로 납품하는 자리, 국내 콕핏 모듈 시장을 현대모비스 등과의 과점으로 직접 서술한 것, 품목이 동력원과 무관해 전기차에도 남는 것, 2015년 북경모비스중차기차 인수로 얻은 중국 사업과 2021년부터의 BMA 부품 유럽·미국 공급, 49년 업력이 근거다.
서연이화(44)보다 두 점 아래다. 그 회사도 내장·외장을 한 벌로 대는데 고객 비중을 현대 49%·기아 34%로 숫자 공시하고 7개국 34개 법인을 갖는다. 이 회사는 "대부분을 현대자동차에 납품" 이라 쓸 뿐이고 연간이 0.18% 다.
케이비아이동국실업(43)과 비교하면 그 회사는 지역별 매출을 국내 57.8%·유럽 30.2%로 공시했다.
42 위로 못 올린 것은 마진과 고객 집중이다. 1.7조를 팔아 32억을 벌고, 근거로 든 중국·BMA 가 전부 금액 없이 서술이며, 회사 스스로 "생산품의 대부분을 현대자동차에" 라고 쓴다.