2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 25
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
면허를 여러 장 갖춘 것이 사업이다 — 회사가 "특수화물 자동차운송사업, 특별보세운송, 화물주선업, 창고보관업, 하역업등의 복합화물 운송 업체가 보유할 수 있는 다양한 자격, 면허를 보유" 한다고 적는다 — 철강은 무겁고 표면이 상하면 값이 떨어지는 화물이라 전용 차량과 취급 방식이 따로 필요하고, 보세운송·하역은 각각 별개의 자격이다.
부두를 운영한다 — "포항지역 최대 화물터미널과 포항항 7, 8번 부두의 운영, 건설, 하역 등의 부대사업" 을 하고, 회사가 "물류사업 특성상 기반 시설의 대체 및 신규 설비 구축에 상당액의 투자 및 기간이 소요되어 신규 경쟁업체에 대한 일정수준의 진입장벽이 존재" 한다고 규정한다(진입장벽 45). 부두 사용권은 정부·항만공사가 배분하는 자리다.
한 화주와 61년이다 — "1965년도에 설립되어 POSCO 설립시부터 물류 협력업체로서 철강제품의 보관 및 육상운송을 담당" 해 왔고, 인천·당진·대구·부산·광양·창원의 전국 영업망과 자동화 창고를 갖췄다(전환비용 45).
터미널이 두 가지로 쓰인다 — 회사가 "물류터미널은 터미널 임대사업 이외에도 포스코 철강제품의 하치장으로 활용되는 등 수익구조 개선에 기여" 한다고 적어 같은 자산이 임대료와 보관 수익을 함께 만든다.
하역의 화주가 다르다 — "포항항 7, 8번 부두 일부를 운영중인 하역사업은 포스코스틸리온, 한국시멘트 등 대형 화주와 고정 거래" 를 한다 — 철강과 시멘트로 나뉜다.
부문별 매출을 5년 시계열로 낸다(운송·터미널 71% / 하역 26% / 유류 3%)에 차량 현황도 카고·트렉타·트레일러·덤프로 나눠 3년 공시한다.
비판적으로 봐야 할 것
매출 대부분이 포스코 물량으로 보이는데 그 비중이 없다 — 회사가 "포스코와 당진제철소 등에서 생산되는 철강제품을 전국 각지 수요처로 운송하는 것을 주력사업" 이라 쓰면서 계열·고객별 비중을 밝히지 않는다. 한전KPS(45)가 81.2%를 공시한 것과 대비된다.
마진이 2%대이고 내려간다 — 2.35%(2024) → 2.13%(2025) → 이번 1.74% 이고 매출도 1,051.1 → 999.9억(−4.9%) 인데 이유를 쓰지 않는다.
차량이 줄어드는 방향이다 — 334대(2022) → 320대(2023)로 공시된 표가 그 방향을 보여 준다.
운임·하역료 요율이 전무하다. 물류는 화주가 단가를 정하는 구조인데 그 서술도 없다(가격결정력 25). 부문별 손익이 없어 운송·하역·유류 중 어디가 버는지 불명이고, 부두 운영권의 계약 기간·조건도 없다.
전방이 철강 하나다. 국내 철강 위축 국면을 서술하지 않고, 연결 없이 별도만이며 유류 3%가 정유사에서 받아 넘기는 유통이다. 점유율·경쟁 구도·창고 면적도 없다.
총평
부두 운영권과 여러 면허를 갖추고 61년간 한 화주의 철강을 나르며, 부문별 매출과 차량 대수를 시계열로 공시한다. 다만 그 화주의 비중을 밝히지 않고 마진이 2%대로 내려가며 차량 대수도 줄고 있다 — 42.