2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 35
- 브랜드 / IP 소유
- 25
- 네트워크효과
- 25
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 25
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
세 사업이 있고 하나가 거의 전부다.
물류사업 89.9% — 소형화물운송을 주업으로 택배 집하하여 배송하는 서비스다. 택배는 전국에 터미널과 집배점이 깔려야 성립하는 사업이고, 물량이 늘수록 상자당 원가가 내려간다(네트워크 25). 회사가 수익 구조를 "수익원이 택배 운임에 대한 수수료로 고객과의 계약 형태에 따라 상이" 하고 "매입액의 대부분이 집하/배송수수료, 운송비, 도급비 등의 변동성 비용" 이라 밝힌다 — 고정비보다 변동비가 큰 구조라 물량이 줄어도 손실이 크게 나지 않는 성격이 있다.
전자사업 6.84% — 콘덴서이고 전방이 가전제품 시장과 자동차 시장으로 갈린다. 국내와 중국에 자체 제조공장을 두고 두 공장의 생산능력 합계가 연간 6~7억 개다. 원재료가 Film 과 Wire 다.
패션사업 3.26% — 가방·지갑·액세서리·의류.
아홉 분기 적자가 없다. 마진이 1.13~4.92% 사이에서 움직였다.
비판적으로 봐야 할 것
택배 사업의 숫자를 하나도 내지 않는다. 이 프레임에서 CJ대한통운(46)은 日 9.2백만 Box·곤지암 메가허브·Hub 6개를, 한진(43)은 127개 분류터미널· 793개 집배점·1만여 대 차량·日 214만 Box 를 공시했다. 이 회사는 터미널 수도 집배점 수도 일일 물량도 단가도 점유율도 없다. 근거로 들 네트워크의 크기를 확인할 방법이 없다.
세 사업이 서로 무관하다. 택배와 콘덴서와 가방 사이에 이어지는 서술이 하나도 없고, 전자·패션을 합쳐도 10.1% 다(함정 4-2 계열).
별도 매출이 한 분기에 네 배가 됐다 — 2025년 4분기 103.9억에서 2026년 1분기 1,839.6억이다. 그전까지 별도가 연결의 5.5% 수준에 마진 15~21% 였는데 합병으로 보이는 이 변화의 내용이 공시에 없고, 별도 마진도 1.81% 로 내려왔다 (함정 2 — 시계열 비교 불가).
연간이 4.09 → 2.86% 이고 이번 1.57% 는 전년 동기 4.37% 의 3분의 1 인데 원인이 없다. 매출은 −1.9% 제자리다.
부문별 손익이 없다. 물류·전자·패션 중 어디가 버는지 가릴 수 없다.
택배 단가를 대형 화주가 정하는 구조인데(CJ대한통운 46 에서 확인된 감점 사유) 그 구도도, 쿠팡·이커머스 자체 배송 확대라는 경쟁 환경도 서술하지 않는다. 패션은 시즌마다 디자인이 바뀌어 "가격변동을 비교하기에는 어려움이 있다" 고 회사가 밝혀 판가 자료가 없다.
총평
41. 택배가 전국 네트워크를 필요로 하는 사업이고 아홉 분기 적자가 없다는 것이 근거인데, 회사가 그 네트워크를 근거로 쓰지 않는다.
한진(43)보다 두 점 아래다. 한진은 1992년 국내 최초 택배, 2024년 대전 Mega-Hub, 127개 터미널·793개 집배점, 항만 거점과 글로벌 12.1% 를 냈다. 이 회사는 같은 택배업인데 그 어느 것도 숫자로 없다.
한솔로지스틱스(42)보다 한 점 아래다. 그 회사도 창고·거점·차량을 안 냈지만 해운·항공·육상 세 축의 국면을 나눠 서술했고 중국 법인이 11.01% 였다. 이 회사는 전자·패션이 본업과 이어지지 않는다.
별도 매출이 한 분기에 네 배가 된 것을 설명하지 않는 것이 이 점수를 더 못 올린 이유다. 구조가 바뀌었는데 그 내용이 없어 다음 분기를 가늠할 자료가 없다.