레드캡투어

차를 사서 빌려준다

이것이 코웨이(50)와 갈리는 지점이다.

차량은 현대·기아 등 완성차 업체가 만들고, 레드캡투어는 그것을 사서 빌려준다. 제조도 기술도 회사 것이 아니다.

YW(20)보다 높은 이유는 법인 장기 계약 구조와 차량 관리 역량, 그리고 여행이라는 다른 축이 있기 때문이지만, 본질은 자산을 사서 빌려주는 금융·리스에 가까운 사업이다.

브랜드/IP 30은 그 판단이다.

중고차 매매가 섞여 있다

"차량대여, 중고자동차 매매"가 한 부문이다.

중고차 판매는 차량 처분 손익이고, 그것이 영업이익에 들어간다면 중고차 시세에 따라 마진이 움직인다.

차량대여와 중고차 매매의 손익이 나뉘지 않는다. 13.3%가 렌탈료에서 오는지 차량 처분에서 오는지 분해할 수 없다.

이 평가는 사업 밖 손익이 영업이익에 섞이는 경우를 반복해서 감점했다 — INVENI(20, 투자자산 평가손익), YG PLUS(30, 금융 부문), YW(20, 이자수익 혼입).

중고차 처분익은 사업의 일부이므로 그들과 같지는 않지만, 그 비중을 모르면 마진의 질을 판단할 수 없다.

감가상각과 이자가 마진을 정한다

렌터카는 차를 사서 몇 년에 걸쳐 감가상각하고, 그 자금을 차입으로 조달한다.

• 감가상각비가 원가의 큰 부분이고, 상각 방법과 잔존가치 가정이 마진을 좌우한다
• 이자비용은 영업이익 밖이지만 순이익을 정한다

차량 자산 규모, 감가상각 방법, 부채와 이자비용을 확인하지 못했다.

앞선 배치에서 롯데관광개발(38)이 이자가 영업이익의 123% 라는 이유로 진입장벽 65에도 불구하고 38에 묶였다. 자산 집약 사업에서 이 숫자는 결정적이다.

매출이 줄고 있다

TTM이 2024년보다 낮다. 이번 분기 923.5억도 전년 동기(1,052.5억)보다 −12.3% 다.

마진이 오른 것이 매출 증가가 아니라 비용 절감이나 차량 처분익에서 왔을 가능성을 시사하는데 공시가 설명하지 않는다.

4분기가 두 해 연속 낮다

폭이 12.7%p이고 4분기가 두 해 연속 가장 낮다(9.2%, 6.7%). 1분기는 두 해 연속 높다(17.0%, 19.4%).

함정 1-1이 걸린다 — 룰 42는 1분기 19.4%를 보고 매겨졌는데 연간은 12.8%다.

차량 처분 시점이나 연말 비용 정산이 원인으로 보이지만 공시가 설명하지 않는다.

고객에 LG 계열이 있다

주요 고객으로 LG전자, LG유플러스가 명시된다. 레드캡투어는 범LG 계열로 알려져 있고, 계열 물량 비중이 공시되지 않는다.

이 평가에서 계열 의존은 반복적인 감점 사유였다 — HD현대마린솔루션(50, 벙커링 46%가 그룹 신조선), 제이브이엠(45, 판매 전량 한미그룹), 바이오노트(38, 총판대리점+관계사).

"등"이라고 쓰므로 다른 고객도 있겠지만 그 비중을 알 수 없다.

여행 부문의 규모를 모른다

렌터카 813.4억은 나오는데 여행 부문 매출이 digest에서 잘렸다. 연결 923.5억에서 렌터카를 빼면 110.1억 정도로 추정되지만 확인하지 못했다.

여행업은 마진이 낮은 대행업이고, 그 비중과 손익이 전체 마진에 어떻게 작용하는지 알 수 없다.

진입장벽이 낮다

렌터카는 자본만 있으면 시작할 수 있다. 대기업 계열 렌터카 회사가 여럿이고 카드사·캐피탈도 들어와 있다.

관찰 3번이 정리한 대로 이 평가의 상위권은 규제·특허·설비·데이터 축적에서 나왔는데, 레드캡투어가 가진 것은 법인 고객 기반과 차량 관리 운영이다.

시장 점유율이 공시되지 않는다.

확인하지 못한 것

• 차량대여와 중고차 매매의 손익이 나뉘지 않는다. 이 회사 평가에서 가장 큰 공백이다.
• 여행 부문의 매출과 손익을 모른다.
• 차량 자산 규모, 감가상각 방법, 부채와 이자비용을 모른다.
• LG 계열 등 주요 고객 매출 비중을 모른다.
• 렌탈 요율과 계약 기간 구조를 모른다.
• 4분기가 두 해 연속 낮은 이유를 모른다.
• 매출이 줄어드는 이유를 모른다.
• 시장 점유율을 모른다.