2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 35
- 마진추세
- 55
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
항만이 도는 속도를 정하는 장치다. 회사가 크레인구동제어시스템과 인버터·컨버터를 만들고, "항만하역용 크레인은 컨테이너 크레인, 쉽 언로더 등 여러 종류" 인데 "해외로 수출입하는 물동량이 컨테이너화 되기 때문에 컨테이너 하역용 크레인의 비중은 점점 커지고 있" 다고 쓴다 — 크레인이 멈추면 배가 못 떠나므로 제어 시스템은 검증된 것을 쓴다.
깔린 실적을 이름으로 낸다. "부산 신항에 운영 중인 야드 크레인은 모두 무인 자동화 시스템에 의해 운영되고 있으며 HPNT 및 PNIT 의 자동화 시스템은 서호전기의 자동화 시스템으로 구축" 되어 있고, "PNIT의 자동화 시스템은 기존의 수동 운전 시스템을 무인 자동운전 시스템으로 변환" 한 것이며 "2-5단계에 적용되는 자동화 시스템은 더욱 발전되어 적용되어 제작" 된다 — 한 터미널에 깔면 증설 단계에서도 같은 시스템을 이어 간다(전환비용 55).
해외로 나가면서 현지에 붙었다 — "주력제품인 항만크레인구동제어시스템의 싱가폴 PSA의 신규 및 개보수 물량이 확대됨으로 인해 싱가폴현지에서의 엔지니어링에 역점을 둘 수 있도록 싱가폴 현지법인을 설립" 했다. PSA 는 세계 최대급 항만 운영사이고, 개보수 물량은 신설과 달리 이미 깔린 설비에서 나온다.
인버터·컨버터를 함께 만든다 — 국내법인 서호드라이버가 인버터 판로 개척과 제조·판매를 맡아 크레인 밖 산업용 수요를 본다.
항만은 국가 계획으로 지어진다 — 회사가 부산 신항이 1995년 시작해 1단계 PNIT·PNC, 2단계 HJCT·HPNT·BNCT 를 포함해 18선석이 운영 중이고 2-4·2-5 단계가 2022·2023년 완공됐다고 연도로 적는다(진입장벽 50).
실적이 크게 좋아졌다 — 연간 3.54% → 21.72% 이고 이번 31.00%(별도 35.48%)다. 매출이 464.7 → 1,166.3억으로 2.5배다.
비판적으로 봐야 할 것
매출이 한 해에 2.5배가 됐는데 그 내역이 없다. 싱가폴 PSA 물량으로 보이는데 수주잔고·계약 규모·납기를 하나도 공시하지 않아 이것이 몇 년에 걸친 물량인지, 한 번 지나가는 것인지 알 수 없다(판정 원칙 2).
프로젝트 인식이라 분기가 흔들린다 — 2024년이 9.44%·14.11%·10.93% 였다가 2025년 16.49%·29.25%·20.15%, 이번 31.00% 다. 터미널 발주는 몇 년에 한 번 몰리므로 지금 마진을 그대로 이어 읽기 어렵다.
고객이 소수다. 항만 운영사는 세계적으로 수가 적고 PSA·부산 신항 터미널이 언급되는 전부인데 비중을 밝히지 않는다. 발주가 끊기면 대안이 없다.
싱가폴 법인이 연결 대상이 아니다 — 회사가 "자산규모는 미미하여 연결대상에 해당되지는 않고" 라 쓰므로 그 법인의 실적을 확인할 수 없다. 해외 매출 비중도 없다.
인버터·컨버터의 매출 비중이 없다 — 크레인 제어와 산업용 인버터 중 무엇이 얼마인지, 서호드라이버가 얼마를 파는지 모른다.
사업의 개요 상당 부분이 부산 신항 개발사다. 자기 점유율·경쟁사(유럽 대형 업체가 있는 영역)·판가·생산능력·R&D 가 전부 없다.
항만 자동화는 국가 SOC 예산과 물동량에 걸린다 — 그 민감도와 향후 발주 계획도 서술이 없다.
총평
45. 부산 신항 HPNT·PNIT 의 무인 자동화 시스템이 이 회사 것이라는 실적은 구체적이고, 한 터미널에 깔면 증설 단계에서도 이어진다는 것이 이 사업의 성격이다. 싱가폴 PSA 물량 확대로 현지법인을 세운 것도 해외에서 같은 자리를 잡아 가는 움직임이다.
문제는 매출이 한 해에 2.5배가 되고 마진이 3.54% → 21.72% 로 오른 이유를 확인할 수 없다는 것이다. 프로젝트 발주 사업에서 수주잔고가 없으면 지금 값이 몇 년치인지 알 수 없고, 판정 원칙 2 가 묻는 "구조인가 국면인가"에 답할 근거가 없다.
케이씨티시(44)·동방(43)이 항만 하역에서 부두 사용권을 근거로 들었고, 디와이피엔에프(43)가 분체이송에서 수주잔고 미공시로 43 이었다. 서호전기는 깔린 실적이 이름으로 확인되는 만큼 그 위에 두되, 잔고가 나올 때까지 45 를 넘기지 않는다.