2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 55
- 전환비용
- 60
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
동체는 형식증명에 묶인다.
| 품목 | 설명 | 비중 |
|---|---|---|
| Section48 | 보잉 B737 후미 동체 | 36.26% |
| 기타 | Skin, Door(MDCD), APU Door, Section48 AFT Body | 35.86% |
| Fuselage | 엠브라에르 E-Jet II 동체 | 17.48% |
| Bulkhead | B737 핵심 기체 격막 구조물(일체형 5축 가공) | 5.58% |
| U/L Deck | 동체 골격 주요 구조물 | 4.33% |
| Stringer | 동체 길이 방향 골격재 | 0.5% |
항공기 구조물은 형식증명(Type Certificate)에 부품과 공급자가 함께 등재된다 — 바꾸려면 인증 절차를 다시 밟아야 하므로 기종이 단종될 때까지 공급자가 유지된다. B737 은 세계에서 가장 많이 팔린 기종이고 E-Jet 은 리저널 제트의 주력이다 — 전환비용 60은 그 값이고, 이 프레임에서 그 위는 이지케어텍(75)·현대모비스(75) 정도다.
보잉과 엠브라에르 둘에 댄다. 한 OEM 이 아니라 두 항공기 제조사의 기종이고, Bulkhead 는 일체형 5축 기계 가공품에 판금 품목을 장착해 만든다 — 대형 구조물을 통짜로 깎는 설비와 그 공차를 맞추는 기술이 필요하다.
여객기를 화물기로 바꾸는 문을 만든다.
"항공기 개조 부문은 **여객기의 화물기 개조에 필요한
화물기용 도어(MDCD : Main Deck Cargo Door) 및 관련 구조물**을 제조하여 납품하고 있습니다.
글로벌 화물기 시장의 성장과 함께 화물기 공급 부족이 전망됨에 따라
항공기 개조 부문의 성장을 기대하고 있습니다."
MDCD 는 대형 항공기 중앙 동체에 뚫는 화물용 대형 개폐문이다 — 동체 구조를 잘라내고 하중 경로를 다시 만드는 개조라 설계 승인과 구조 해석이 함께 필요하다. 전자상거래로 항공 화물이 늘고 신조 화물기가 부족한 국면에 여객기 개조가 그 공백을 메운다 — 같은 배치의 대한항공(47)이 화물이 별도 매출의 24.2%라고 쓴 그 수요와 이어진다.
매출이 2년에 절반 넘게 늘었다 — 1,687억 → 2,544억(+50.8%) 이고, 이번 분기는 714억으로 전년 대비 +11%, 영업이익 70억(+18%), 순이익 53억(+201%) 이다. 원재료 매입을 품목별로 국내·수입을 나눠 3기 시계열 공시한다.
비판적으로 봐야 할 것
아홉 분기 중 넷이 적자다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | −25.78% | −22.28% | 9.54% | 17.03% | −2.23% |
| 2025 | 9.26% | −6.04% | 8.15% | −1.21% | 2.88% |
| 2026 | 9.87% |
폭이 42.81%p 다 — −25.78%와 17.03%가 같은 표에 있다. 2024년은 연간으로도 적자였고, 2025년 4분기도 −1.21% 였다. 회사가 그 진폭의 이유를 설명하지 않는다. 이번 9.87%도 그 폭 안에 있는 값이라 구조인지 국면인지 가릴 수 없다.
원재료의 83.4%가 수입이다. 이번 분기 매입에서 수입 219.7억 / 국내 43.7억 이다 — 항공용 알루미늄 판재와 특수 소재이고 환율이 원가에 그대로 들어온다. 그 단가 표가 없어 전가율을 잴 수 없다(관찰 9).
고객이 소수다. 보잉과 엠브라에르가 사실상 전부인데 각각의 비중이 공시되지 않는다. Section48(36.26%)이 B737 한 기종에 걸려 있고, 보잉의 생산율 조정이 그대로 매출이 된다 — B737 MAX 의 인도 지연과 감산이 반복된 이력을 회사가 서술하지 않는다.
수주잔고가 없다. 항공기 구조물은 기종 프로그램 단위로 발주되는데 받아 놓은 물량이 얼마인지 공시되지 않는다.
판가 표가 없다. 품목별 매출은 여섯으로 나눠 내면서 단가와 그 변동 추이가 나오지 않는다.
부문별 손익이 없다. 민항기 제조와 항공기 개조로 나눠 서술하면서 개조 부문의 매출과 이익이 따로 나오지 않는다 — MDCD 가 "기타 35.86%" 안에 Skin·APU Door 와 묶여 있어 이 평가의 근거인 화물기 개조의 크기를 모른다.
규모가 작다. 분기 매출 714억이고 연간 2,544억이다 — 항공 구조물은 개발과 초기 양산에 큰 투자가 드는 사업인데 그 규모로 두 기종 프로그램을 감당한다.
대한항공(47)이 같은 일을 한다. 그쪽 항공우주본부도 보잉과 에어버스의 날개·동체 주요 구조물을 설계·제작·납품한다 — 국내에 경쟁자가 있고 그 회사는 훨씬 크다. 아스트가 그 구도를 서술하지 않는다.
보고서 제출이 늦었다. 접수번호가 2026년 7월 8일로 1분기 보고서 법정 기한을 크게 넘겼다 — 그 사유가 확인되지 않는다.
총평
43. 한일단조(43)와 같은 자리, LS마린솔루션(44) 아래, 퍼스텍(43)과 같은 줄에 둔다.
아스트의 근거는 형식증명에 묶인 자리다. 보잉 B737 후미 동체(Section48)와 엠브라에르 E-Jet II 동체(Fuselage)를 만들고, 항공기 구조물은 형식증명에 부품과 공급자가 함께 등재돼 기종이 단종될 때까지 바뀌지 않는다(전환비용 60). Bulkhead 는 일체형 5축 가공품에 판금을 장착해 만드는 구조물이고, 여객기를 화물기로 바꾸는 MDCD(중앙 동체 대형 개폐문)는 구조를 잘라내고 하중 경로를 다시 만드는 개조라 설계 승인이 함께 필요하다. 전자상거래로 항공 화물이 늘고 신조 화물기가 부족한 국면에 그 자리에 있고, 매출이 2년 +50.8%, 이번 분기 순이익 +201% 다.
44 위로 못 가는 이유는 진폭이다. 아홉 분기 중 넷이 적자이고 폭이 42.81%p 다 — 2024년 1·2분기가 −25.78%·−22.28%로 연간 적자였고 2025년 4분기도 −1.21% 인데 회사가 그 이유를 설명하지 않는다. 이번 9.87%도 그 폭 안의 값이라 구조인지 국면인지 가릴 수 없다.
그리고 원재료의 83.4%가 수입인데 단가 표가 없고, 고객이 보잉·엠브라에르 둘인데 비중이 없으며 수주잔고도 없다. MDCD 가 "기타 35.86%" 안에 묶여 있어 화물기 개조의 크기를 모르고, 같은 일을 하는 대한항공(47) 항공우주본부와의 구도도 서술되지 않는다.
부문별 손익과 수주잔고가 공시되면 다시 볼 지점이다.