캐스텍코리아

배기가스를 되돌려 출력을 만드는 장치의 부품이다.

터보차저는 배기가스로 구동되는 엔진의 과급기다. 회사가 그 원리를 길게 적는다 — "달팽이 같이 생긴 Housing에 한 개의 축으로 연결된 터빈과 컴프레서가 있어, 터빈측 날개에 배기 머플러로 나가는 배기가스가 부딪쳐 축을 돌리게 되면 컴프레서도 함께 돌면서 엔진 연소실 안으로 공기를 다량 압축, 공급하는 장치로서 엔진효율 및 출력을 증대" 시킨다.

자연흡기 엔진은 배기량의 80% 정도만 흡입할 수 있는데 과급으로 그 한계를 넘는다. 디젤엔진은 배기온도가 800~900℃ 에 이르고 배기가 음속 전후로 나가므로 그 열과 회전을 견디는 부품이라야 한다.

회사가 이 산업의 진입 조건을 직접 규정한다.

**"1) B2B 기반의 높은 진입장벽 — 터보차저 산업은 기술개발, 설비투자, 납품거래처

측면에서의 진입장벽이 아주 높은 산업에 속합니다."**

주물에서 시작해 정밀 가공까지 가는 공정이고, 터보차저 제조사(B2B)가 고객이라 한 번 승인되면 그 모델 동안 바뀌지 않는다(전환비용 45·진입장벽 45).

적용처가 자동차만이 아니다 — 회사가 "2000년 이후 터보차저는 배기가스 감소 및 출력증가의 효과를 인정받으면서 거의 모든 디젤용 엔진(자동차 외 선박, 중장비 등 포함)에 장착" 된다고 쓴다. 선박과 중장비는 승용차 전동화와 다른 속도로 움직이는 전방이다.

가솔린 쪽으로도 넓어지는 중이다 — "현재 거의 모든 디젤엔진에 장착이 되어 있는 상황이며, 가솔린엔진에도 점진적으로 장착이 증가되고 있는 상황" 이라 서술한다.

39. 터보차저 부품이 800~900℃ 배기와 고속 회전을 견뎌야 하고 회사가 "기술개발·설비투자·납품거래처 측면에서 진입장벽이 아주 높은 산업" 이라 규정하며, 적용처에 선박·중장비가 포함되는 것이 근거다.

그럼에도 39 인 이유는 방향과 재무다. 터보차저는 엔진의 부품이고 전동화에서 사라지는 쪽인데 회사가 그 대응을 한 줄도 쓰지 않는다. DYP(42)는 같은 소멸 자리였지만 고객이 열 곳 넘게 갈리고 수소차 인클로저 양수를 냈고, 코다코(41)는 공조·조향이 남는 부품이었다. 이 회사는 그 대안이 확인되지 않는다.

여기에 적자 7/9 에 두 해 연간이 −4~−6% 대이고 별도가 −8.89%(2024년 −18.39%)이며, 분기 372.8억으로 규모도 작다(관찰 6).

사업의 개요가 터보차저의 역사로 채워져 자기 점유율·고객·생산능력이 없다는 것도 같은 방향으로 작용했다.