2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 35
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
엔진에서 가장 가혹한 자리의 부품이다. 회사가 엔진부품사업부의 주요 제품을 "대형(저속)엔진 배기밸브스핀들 및 밸브시트, 대형(저속)엔진 배기밸브컴플리트, 중형(중속)엔진 밸브스핀들 및 밸브시트링" 이라 적는다 — 배기밸브는 연소 후 고온 가스가 빠져나가는 통로를 여닫는 부품이라 수백 도의 열과 부식성 배기가스를 직접 받고, 선박 엔진은 수만 시간을 도는 물건이라 밸브와 시트가 마모되면 교체된다(관찰 8 계열).
그래서 검증이 붙는다 — 소재의 내열·내식성과 표면 경화 조건이 엔진 수명을 정하므로 엔진 제조사의 승인을 통과해야 하고 채택 후 그 엔진이 만들어지는 동안 유지된다(진입장벽 50·전환비용 50).
부문이 셋이다 — 엔진부품사업부(내연기관 제조), 형단조사업부("프랜지, 링기어, 스프라켓, 콘로드, 로타샤프트 등"), 기타사업부("특수용접·마찰압접 임가공, 상품" 으로 "산업용밸브(DISC) 육성용접 및 선박용 ROTOR SHAFT 등 마찰압접" 과 코일·선재 상품)다 — 형단조는 배관 플랜지·기어·감속기 축처럼 전방이 넓고, 임가공은 남의 물건을 처리해 주는 매출이라 자기 수주와 다른 축이다.
마찰압접이 기술 요소다 — 서로 다른 금속을 회전 마찰열로 붙이는 방식이라 밸브 스핀들처럼 머리와 축의 재질이 달라야 하는 부품에 쓰인다 — 회사가 그 기술로 산업용 밸브 육성용접과 선박용 로터샤프트까지 한다.
종속회사가 품목을 하나 더 갖는다 — "종속회사인 대영산업은 콘로드를 제조하는 단일의 사업부문" 이고, 콘로드(연접봉)는 피스톤과 크랭크축을 잇는 부품이라 엔진 안에서 밸브와 다른 자리다.
마진이 오른다 — 연간 12.08% 에서 이번 16.09%(별도 16.70%) 이고 매출도 217.5 → 250.2억(+15.0%)이다.
비판적으로 봐야 할 것
재무 시계열이 짧다 — 연결 기준으로 2025년부터만 있어(함정 11-3-1) 아홉 분기를 못 그리고, 별도로 봐도 2024년 18.29% → 2025년 13.69% → 이번 16.70% 로 오르내린다.
별도가 2024년보다 낮다 — 연간 16.20 → 12.90% 로 내려왔다가 이번에 회복한 것이라 이 마진이 이어질지 판단할 근거가 얇다.
조선 사이클에 걸린다 — 대형 저속엔진은 선박용이라 조선 발주가 줄면 함께 줄어드는데 회사가 그 위험도, 수주잔고도 밝히지 않는다.
고객이 없다 — 국내 선박엔진 제조사는 몇 곳뿐인데 실명도 비중도 없다(같은 배치의 인화정공 45 는 한화엔진·HD현대중공업 등을 실명 공시했다).
부문별 매출 비중과 손익이 없다 — 엔진부품·형단조·기타 셋의 크기를 몰라 어느 쪽이 이 마진을 만드는지 알 수 없다.
기타사업부에 "상품"이 들어 있다 — 코일·선재를 사서 파는 몫인데 그 비중을 밝히지 않는다.
2차 벤더 위치로 보인다 — 조선소가 아니라 엔진 제조사에 납품하므로 값을 그쪽이 정하는 구조인데 그 관계를 서술하지 않고 판가 표도 없다.
교체 수요(A/S)의 비중이 없다 — 밸브가 소모성이라는 것이 근거인데 신조용과 정비용의 비율을 밝히지 않아 관찰 8 의 문턱을 잴 수 없다.
점유율·경쟁사·생산능력·가동률도 전부 없다.
총평
45. 배기밸브는 연소 후 고온 가스가 빠져나가는 통로를 여닫는 부품이라 열과 부식을 직접 받고, 선박 엔진은 수만 시간을 도는 물건이라 마모되면 교체된다. 소재의 내열·내식성과 표면 경화 조건이 엔진 수명을 정하므로 엔진사 승인을 통과해야 하고 채택 후 유지된다. 형단조(플랜지·기어·콘로드·로타샤프트)와 마찰압접 임가공이 다른 축이고, 종속 대영산업이 콘로드를 맡는다.
연간 12.08%에서 이번 16.09%로 오르고 매출도 +15.0% 다.
그 위로 못 올린 것은 시계열이 2025년부터라는 것과 별도 기준으로 16.20 → 12.90% 로 내려왔다가 회복한 값이라는 것이다. 조선 사이클에 걸리는데 수주잔고가 없고, 고객을 하나도 안 밝힌다.
부문별 비중이 없어 셋 중 어디가 버는지 모르고, 밸브가 소모성이라는 근거의 크기(신조용 vs 정비용) 도 잴 수 없다.
인화정공(45)이 Cylinder Cover 로 같은 자리인데 고객을 실명 공시하고 선박엔진 94.24% 로 45, 한화엔진(44)이 DF 엔진 세계 최초 상용화로 44, HD현대마린엔진(35)이 MAN 라이선스라 35 였다. 케이에스피는 인화정공과 같은 자리인데 고객이 없고 부문은 더 갈린다. 45 에 둔다.