2026 1Q 기준평가 2026. 08. 10.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 50
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 45
- 마진추세
- 50
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
4.6조 매출에 마진폭이 4.6%p다
| 분기 | 매출 | 영업이익률 |
|---|---|---|
| 2024 1분기 | 10,445.1억 | 13.9% |
| 2024 반기(3개월) | 11,319.4억 | 13.4% |
| 2024 3분기 | 11,150.0억 | 12.6% |
| 2024 4분기 | 12,407.3억 | 12.2% |
| 2025 1분기 | 12,062.1억 | 12.1% |
| 2025 반기(3개월) | 12,212.5억 | 14.3% |
| 2025 3분기 | 11,137.5억 | 9.7% |
| 2025 4분기 | 11,600.7억 | 12.6% |
| 2026 1분기 | 11,678.1억 | 12.6% |
9.7%에서 14.3% 사이를 아홉 분기 내내 벗어나지 않는다. 159개사 중 여섯 번째로 좁다.
이 규모에서 이 안정성을 가진 회사는 드물다.
| 회사 | TTM 매출 | 분기 마진폭 | 최종 |
|---|---|---|---|
| NAVER | 12.5조 | 2.6%p | 52 |
| DN오토모티브 | 3.8조 | 3.9%p | 46 |
| 금호타이어 | 4.7조 | 4.6%p | 46 |
| 코웨이 | 1.1조 | 5.3%p | 50 |
| 기간 | 매출 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2024 연간 | 45,321.8억 | 5,885.9억 | 13.0% |
| 2025 연간 | 47,012.8억 | 5,758.6억 | 12.2% |
| TTM | 46,628.8억 | 5,763.4억 | 12.4% |
9분기 적자가 없고 12~13%대에서 유지된다.
타이어는 소모품이다
타이어는 마모되면 교체한다. 승용차 기준 3~5만km마다 갈고, 상용차는 그보다 자주 간다.
신차에 들어가는 물량(OE)과 별개로 교체 수요(RE)가 존재하고, 그것은 신차 판매와 무관하게 나온다. 자동차 등록대수가 유지되는 한 매년 일정량이 필요하다.
관찰 8번이 정리한 "설비가 돌면 나가는가" 에 해당하고, 이 평가는 소모품 구조를 반복해서 높게 봤다.
| 회사 | 소모품 | 최종 |
|---|---|---|
| 리노공업 | 반도체 검사핀 | 57 |
| 티씨케이 | SiC 식각부품 | 52 |
| 인터로조 | 콘택트렌즈 | 40 |
| 한국쉘석유 | 윤활유 | 40 |
| 금호타이어 | 타이어 | 46 |
그리고 소비자가 브랜드를 보고 고르는 몇 안 되는 자동차 부품이다 — 정비소와 타이어 전문점에서 이름이 선택에 영향을 준다. 브랜드/IP 50은 그 판단이다.
생산이 4개국 8개 공장이다
"당사는 한국, 중국, 미국, 베트남에 위치한 8개 타이어 생산공장을 토대로 글로벌 생산체계를 구축하고, 전세계 판매 네트워크를 갖춘 타이어 제조, 판매 기업입니다."
"국내에는 금호타이어 본사, 타이어 생산을 담당하는 광주/곡성/평택공장을 운영하고 있습니다. 해외에는 남경/천진/장춘 등 중국 3개 공장과 미국, 베트남에 위치한 2개의 공장에서 생산을 담당하고 있습니다."
미국에 공장이 있다는 것이 관세 국면에서 의미가 크다. 수입에 관세가 붙어도 현지 생산분은 영향을 덜 받는다.
베트남 공장은 중국 외 생산 거점으로, 미국향 물량의 우회 경로가 된다.
앞선 배치에서 오리온(50)이 중국·베트남·러시아·인도 현지 생산으로 높게 평가됐는데, 같은 논리다.
판매망과 R&D가 넓다
"또한, 11개 해외법인과 13개 해외지사/사무소에서 글로벌 타이어 판매를 담당하고 있으며, 한국/중국/미국/독일 5개 지역에 R&D센터를 운영하고 있습니다."
타이어는 지역마다 도로 환경과 규제가 다르다. 유럽은 라벨링 규제(연비·소음·젖은 노면 제동)가 있고, 미국은 UTQG 등급이 있다.
독일에 R&D센터가 있다는 것은 유럽 완성차의 OE 승인을 겨냥한 것이고, 그 승인은 얻기 어렵고 얻으면 오래 간다.
24개 해외 거점은 교체 시장에서 유통망이 곧 매출인 사업에서 실물 자산이다.
OE 승인이 진입장벽이다
완성차의 신차 타이어(OE)로 채택되려면 수년간의 개발과 승인 과정을 거친다. 차량 성능·연비·소음이 타이어에 좌우되므로 완성차가 까다롭게 고른다.
그리고 OE로 깔린 타이어는 첫 교체 때 같은 규격이 선택되는 경향이 있다 — OE가 RE로 이어지는 구조다.
진입장벽 50, 전환비용 45는 그 판단이다.
비판적으로 봐야 할 것
매출이 2년째 제자리다
| 기간 | 매출 | 증가율 |
|---|---|---|
| 2024 연간 | 45,321.8억 | — |
| 2025 연간 | 47,012.8억 | +3.7% |
| TTM | 46,628.8억 | −0.8% |
2년 새 +2.9%다. 이번 분기 11,678.1억은 전년 동기(12,062.1억)보다 −3.2% 다.
타이어 시장은 성숙 시장이고, 자동차 등록대수가 크게 늘지 않는 한 물량이 늘지 않는다.
이 평가에서 매출 정체는 반복적인 감점 요인이었다 — 미원에스씨(46, +5.2%), 안랩(46, +3.4%), 엠에스씨(40, +4.1%), 월덱스(45, 2년 연속 감소).
교체 시장 비중을 공시하지 않는다
OE와 RE의 비중이 이 회사 평가에서 가장 중요한 숫자인데 공시되지 않는다.
- RE가 크면 — 소모품이고 값을 어느 정도 정할 수 있다
- OE가 크면 — 완성차가 값을 정하고 원가절감 요구를 받는다
지역별 매출 비중도 공시되지 않는다. 8개 공장과 11개 법인이 있다고 쓰지만 한국·중국·미국·유럽이 각각 얼마인지 알 수 없다.
공장별·법인별 손익도 없다. 중국 3개 공장의 가동률과 수익성이 특히 궁금한데 자료가 없다.
원재료가 국제 시세에 붙어 있다
타이어의 주원료는 천연고무·합성고무·카본블랙·스틸코드이고 전부 국제 상품 시세를 따른다.
원재료 비중과 가격 추이가 공시되지 않는다. 관찰 4번 기준으로 이 숫자를 모르면 원가 변동 위험을 잴 수 없다.
타이어는 원재료 비중이 높은 편으로 알려져 있고, 고무값이 오를 때 그것을 판가에 넘기는 데 시차가 생긴다.
2025년 3분기 9.7%가 9분기 중 최저인데 공시가 그 원인을 설명하지 않는다.
값을 공시하지 않는다
제품 가격 추이가 공시되지 않는다.
관찰 9번대로 값을 공시하는 회사가 오히려 정직한 신호를 준다. 금호타이어는 그 자료가 없어 원가를 판가로 넘길 수 있는지 판단할 수 없다.
교체 시장은 소비자 가격에 민감하고, 중국·동남아 저가 타이어와 경쟁한다.
중국 경쟁과 관세가 위험이다
중국 타이어 업체들이 저가로 세계 시장을 잠식해 왔고, 그에 대응해 미국·유럽이 반덤핑 관세를 매겨 왔다.
금호타이어는 중국에 3개 공장을 갖고 있어 그 관세의 대상이 될 수도, 중국 내수 경쟁에 노출될 수도 있다.
관세와 무역 정책이 지역별 수익성을 크게 바꾸는 사업인데 그 노출을 알 자료가 없다.
자본 집약적이고 부채 이력이 있다
타이어 공장은 대규모 설비 투자가 필요하다. 8개 공장을 유지하고 증설하는 데 계속 자금이 든다.
금호타이어는 과거 워크아웃과 채권단 관리를 거쳤고 중국 기업에 매각된 이력이 있다.
부채 규모와 이자비용이 공시에서 확인되지 않았다. 앞선 배치에서 롯데관광개발(38)이 이자가 영업이익의 123% 로, KSS해운(25)이 82% 로 감점됐다.
자산 집약 사업에서 이 숫자를 모르는 것은 큰 공백이다.
브랜드가 최상위가 아니다
세계 타이어 시장은 미쉐린·브리지스톤·굿이어가 상위를 차지하고, 금호타이어는 그다음 그룹에 있다.
점유율이 공시되지 않는다.
프리미엄 세그먼트에서 값을 받는 회사와 중가 세그먼트에서 물량으로 버는 회사는 다른데, 제품 믹스가 공시되지 않아 어느 쪽인지 알 수 없다.
전동화가 양날이다
전기차는 무게가 무거워 타이어 마모가 빠르다 — 교체 주기가 짧아지므로 유리하다.
동시에 전용 타이어(저소음·저저항)가 필요해 개발 부담이 늘고, 완성차가 요구 사양을 높인다.
전기차용 타이어 대응이 공시에 서술되지 않았다.
확인하지 못한 것
- OE와 RE(교체 시장)의 비중을 모른다. 이 회사 평가에서 가장 중요한 숫자다.
- 지역별 매출과 공장별 손익을 모른다.
- 원재료(고무·카본블랙) 비중과 가격 추이를 모른다.
- 제품 가격 추이를 모른다.
- 부채 규모와 이자비용을 모른다.
- 점유율과 제품 믹스(프리미엄 비중)를 모른다.
- 2025년 3분기 9.7%의 원인을 모른다.
- 관세 노출과 중국 사업의 수익성을 모른다.
총평
46점
DN오토모티브(46)·미원에스씨(46)·쿠쿠홈시스(46)·GST(46)와 같은 자리다.
규모 대비 안정성이 이 회사의 근거다.
4.7조 매출에 9분기 마진폭 4.6%p, 적자가 없다.
타이어는 마모되면 교체하는 소모품이고, 교체 수요는 신차 판매와 무관하게 나온다.
4개국 8개 공장 — 특히 미국과 베트남 생산이 관세 국면에서 의미가 있다.
11개 해외법인·13개 지사의 판매망과 4개국 5개 R&D센터.
완성차 OE 승인은 수년이 걸리고, 그것이 교체 수요로 이어진다.
DN오토모티브(46)와 같은 자리인 이유 — 둘 다 자동차 부품이고 둘 다 교체 시장이 있으며 마진폭이 3.9%p·4.6%p로 비슷하다. DN오토모티브는 지주 구조로 별도가 요동치고, 금호타이어는 매출이 제자리다. 서로 다른 약점이다.
오리온(50)·코웨이(50) 아래인 이유 — 오리온은 분기 폭 2.9%p에 장수 브랜드, 코웨이는 781만 계정과 렌탈 92.0% 를 숫자로 보여 준다. 금호타이어는 교체 시장 비중조차 공시하지 않는다.
한국쉘석유(40) 위인 이유 — 한국쉘석유도 자동차 소모품(윤활유)이지만 상표가 전부 Shell 것이고 원재료가 57.1%다. 금호타이어는 자기 브랜드로 팔고 8개 공장을 갖고 있다.
인터로조(40) 위인 이유 — 콘택트렌즈도 소모품이지만 해외 77.9%가 OEM/ODM이다. 금호타이어는 자기 이름으로 판다.
48을 넘기지 못한 이유는 셋이다.
① 매출이 2년째 +2.9%이고 이번 분기는 −3.2%다. 성숙 시장이다.
② OE와 RE의 비중을 공시하지 않는다. 소모품 논리가 이 회사에 얼마나 적용되는지 확인할 수 없다.
③ 원재료도 값도 부채도 지역별 손익도 공시하지 않는다. 12.4%가 어디서 오고 무엇에 취약한지 분해할 자료가 없다.
다시 볼 조건
- OE와 RE의 비중이 공시되는가. 이 점수가 가장 크게 움직일 지점이다.
- 지역별·공장별 손익이 나오는가. 중국 3개 공장의 수익성이 특히 중요하다.
- 원재료 비중과 판가 전가가 확인되는가.
- 매출이 다시 늘어나는가.
- 부채와 이자비용의 크기가 드러나는가.
이 평가는 공시 원문과 재무 수치에 근거한 주관적 판단이며 투자 권유가 아니다.