2026 1Q 기준평가 2026. 08. 13.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 65
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 20
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
노선을 국가가 준다.
"고속버스의 **신규 노선 인가 및 인가 노선에 대한 변경 등의 모든 사항은
관련기관(국토교통부)의 인허가 사항**이며, 시외버스의 모든 사항은
운행노선과 관련된 관할 지방자치단체장(시장 및 도지사)의 인허가 사항입니다."
노선은 새로 만들 수 없고 이미 가진 회사가 계속 운행한다. 버스를 사고 기사를 뽑는다고 서울-부산 노선을 열 수 있는 것이 아니다 — 진입장벽 65는 그 값이고, 이 프레임에서 강원랜드(48)·파라다이스(44)· GKL(42)이 받은 허가형 근거와 같은 계열이다.
그 안에서 2위다.
"공시 서류 작성 기준일 현재 **고속버스 보유현황을 기준으로
8개 고속버스 회사 중 당사의 보유 비율은 약 20.6%로 2위**를 유지하고 있습니다."
사업자가 여덟 곳뿐이고 그 안에서 5분의 1을 갖는다. 점유율을 숫자로 내고 순위를 밝힌다.
터미널을 갖고 있다.
"주요 사업 외에도 고속버스 노선의 출발지와 도착지로 이용되는
자가 터미널(마산, 아산, 평택)을 운영하고 있으며,
터미널 내 상가 임대와 화물 운송, 자가 고속버스 정비를 위한 정비공장 등
부가 사업을 영위하고 있습니다."
터미널은 노선의 양 끝이고 도심 요지의 부동산이다. 자가 터미널이 있으면 사용료를 내지 않고 상가 임대 수입까지 얻는다. 정비공장을 직접 운영하는 것도 원가 구조에서 유리하다.
마진이 적자에서 돌아섰다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | −1.26% | −4.07% | −3.17% | 3.19% | −1.26% |
| 2025 | −0.98% | 3.60% | 2.53% | 10.05% | 4.07% |
| 2026 | 2.03% |
2024년 연간 −1.26%에서 2025년 +4.07%로 돌아섰고, 2025년 4분기는 10.05%였다. 매출도 2년 +2.8%다.
운송 수입이 95.8%로 단순하다 — 매출 구성이 명확하고 기타수입(터미널 임대·화물) 4.2%가 그 위에 얹힌다.
비판적으로 봐야 할 것
요금도 국가가 정한다. 노선이 인가 사항이면 운임도 신고·인가 대상이다. 울타리를 친 주체가 값도 정하는 구조이고, 관찰 11이 반복해서 확인한 형태다 — 한국전력공사(35)·지역난방공사(38)·지에스이(40)가 진입장벽 상위인데 최종 점수 하위였던 이유가 같다. 가격결정력 20은 그 실측이다.
그리고 관찰 11의 확인 항목 ④에서 막힌다 — 울타리 안에서 회사가 쌓고 있는 것이 있는가. 케이티앤지(52)는 점유율을, NICE평가정보(52)는 데이터를 쌓았는데, 동양고속은 보유 대수 2위를 유지한다고만 쓴다.
9분기 중 네 분기가 적자다. 2024년은 세 분기가 적자에 연간 −1.26% 였고, 2025년 1분기도 −0.98%였다. 폭이 14.12%p 다. 회사가 그 적자의 원인도, 무엇이 바뀌어 돌아섰는지도 설명하지 않는다.
시장이 줄어드는 방향이다. 고속철도가 주요 노선을 가져갔고, 인구 감소와 자가용·항공 대체로 시외 여객 수요가 축소된다. 회사가 그 위험을 서술하지 않는다 — 에이텍(40)이 ATM 축소로, KTcs(40)가 114 축소로 같은 감점을 받았다.
원가가 인건비와 유류다. 기사 인건비와 경유 값이 원가의 대부분인데 요금을 못 올리므로 그 상승이 그대로 마진을 누른다. 2024년 세 분기 적자가 그 구조로 보이는데 원가 구성을 공시하지 않는다.
전환비용이 없다. 승객은 매번 고른다 — KTX·시외버스·자가용·저가 항공이 모두 대체재이고, 노선 독점이 있어도 그 노선을 탈지 말지는 승객이 정한다.
부문별 손익이 없다. 운송·터미널 임대·화물·정비의 매출은 95.8% / 4.2%로만 나뉘고 이익이 나뉘지 않는다. 터미널 부동산이 얼마를 버는지 알 수 없다(관찰 13).
터미널 자산 규모를 밝히지 않는다. 마산·아산·평택 세 곳의 장부가액도 임대 수익도 나오지 않는다.
분기 매출이 306억이다. 관찰 6의 문턱(300억)을 겨우 넘고, 이 프레임에서 그 아래 구간은 평균 29.8점이었다.
2025년 4분기 10.05%의 이유를 모른다. 직전 여덟 분기 중 최고인데 일회성인지 구조인지 가릴 자료가 없다.
총평
40. 지에스이(40)·KTcs(40)와 같은 자리, GKL(42)·파라다이스(44) 아래에 둔다.
동양고속은 관찰 11의 표에 그대로 들어맞는다. 노선 인가라는 강한 울타리(진입장벽 65)를 갖고 있는데 같은 주체가 요금도 정한다(가격결정력 20). 지에스이(40)가 도시가스 지역 독점으로 같은 자리에 있었고, 한국전력공사(35)·지역난방공사(38)가 그 극단이었다.
40에 둔 근거는 셋이다 — ① 사업자가 여덟 곳뿐이고 그 안에서 20.6%로 2위라고 숫자를 낸다 ② 마산·아산·평택 자가 터미널은 노선의 양 끝을 쥐는 자산이고 상가 임대 수입까지 나온다 ③ 마진이 −1.26%에서 +4.07%로 돌아섰다.
그 위로 못 가는 이유는 관찰 11의 ④다 — 울타리 안에서 쌓고 있는 것이 없다. 케이티앤지(52)는 줄어드는 시장에서 점유율을 올렸고, NICE평가정보(52)는 데이터를 쌓았는데, 동양고속은 보유 대수 2위를 "유지"한다고만 쓴다.
그리고 시장이 고속철도에 밀려 줄어드는데 회사가 그 위험을 다루지 않는다. 적자 4/9 에 폭 14.12%p 인 것이 그 구조의 결과로 보이고, 분기 매출 306억은 관찰 6의 문턱에 걸쳐 있다.
터미널 부문의 손익이 공시되면 다시 볼 지점이다. 운송이 구조적으로 어려운 사업이라면 부동산이 이 회사의 실체일 수 있다.