2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 60
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 40
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
부문을 다섯으로 나눠 3년 시계열로 낸다.
| 부문 | 2026 1Q | 2025년 | 2024년 |
|---|---|---|---|
| 항공운송 | 4,972.5억 | 14,963.3억 | 18,532.0억 |
| 호텔 | 45.0억 | 208.9억 | 198.4억 |
| IT서비스 | 92.0억 | 430.8억 | 456.6억 |
| 항공운수보조 | 51.6억 | 194.8억 | 169.1억 |
| 서비스 | 0.5억 | 1.5억 | 2.0억 |
항공사가 호텔과 IT서비스를 함께 갖는 경우가 드물다 — 호텔은 여행 수요의 다른 쪽 끝이고, IT서비스는 항공 운항·예약 시스템 노하우가 밖으로 나간 형태다. 항공운수보조는 지상조업 계열이라 자기 항공기를 자기가 처리한다.
항공운송 안에서도 갈린다 — 여객 96.84%에 화물 0.41%, 기내상품판매 등 기타 2.75% 다.
국제선은 운수권을 국가가 배분한다. 두 나라 정부가 항공협정으로 정한 운항 횟수를 국가가 항공사에 나눠 주므로 돈으로 살 수 없는 자격이다(진입장벽 60).
판가를 산출기준까지 밝혀 3년 공시한다.
| 품목 | 2024 | 2025 | **2026 1Q** |
|---|---|---|---|
| 여객 국내선 | 60천원 | 50천원 | 50천원 |
| 여객 국제선 | 172천원 | 156천원 | 193천원 |
산출기준을 "여객수입 / 탑승객수" 라 밝히고, 국제선 단가가 156 → 193천원으로 1년에 23.7% 올랐다. 이번 분기 매출이 3,846.8 → 5,161.6억(+34.2%) 으로 늘고 마진이 −8.47%에서 +13.37% 로 돌아선 것이 그 표와 맞는다.
회사가 값의 성격을 정직하게 쓴다 — "항공권의 판매단가는 시장 내 경쟁상황, 계절별 특성, 기타 다양한 외부 요인(자연재해, 정치적 불안 등)을 고려하여 탄력적으로 산정하기 때문에 판매단가의 변동 원인을 특정하기는 어렵습니다" 라고 자기가 값을 정하는 쪽이 아님을 밝힌다.
국제선 비중이 올랐다 — 여객수입 중 항공운송 매출 비중이 94.91% → 96.05% → 96.84% 다.
비판적으로 봐야 할 것
2025년이 무너졌다 — 연간 −7.07% 이고 1분기 −8.47%·2분기 −12.60%· 3분기 −14.17%로 세 분기 연속 적자였다. 4분기만 +3.75% 다. 적자가 5/9 이고 2024년 4분기도 −8.94% 였다.
매출이 크게 줄었다 — 연간 19,357.9 → 15,799.4억(−18.4%) 이다. 항공운송만 보면 18,532.0 → 14,963.3억이다.
항공운송이 96.9%다. 부문이 다섯이지만 호텔 0.9%·IT서비스 1.8%· 항공운수보조 1.0%를 다 합쳐도 3.7% 라 완충이 되지 못한다.
국제선 단가 상승의 원인을 밝히지 않는다. 회사 스스로 "변동 원인을 특정하기는 어렵다" 고 쓰므로, 이번 13.37%가 구조인지 국면인지 가릴 수 없다(판정 원칙 2). 직전 네 분기가 −8.47~+3.75% 였다.
국내선 단가는 내렸다 — 60 → 50천원으로 2년 −16.7% 이고 고속철도와 경쟁하는 시장이다.
화물이 사실상 사라졌다 — 40,258백만원(2024) → 9,115(2025) → 2,026(2026 1Q) 으로 비중이 2.17% → 0.41% 다. 화물기 판가는 이번에 아예 표에서 빠졌다.
전환비용이 없다. 승객은 노선과 값을 보고 매번 고른다.
연료와 환율이 원가를 정한다. 원재료 현황을 USD 로 공시하는데 헤지 구조와 규모를 밝히지 않는다.
부문별 손익이 없다. 다섯 부문의 매출만 내고 영업이익을 나누지 않아 호텔·IT서비스가 버는지 알 수 없다.
노선별·지역별 매출과 탑승률이 없다.
항공기 보유 대수와 리스 구조를 이 항목에서 밝히지 않는다.
2024년 12월 이후의 국면 변화를 서술하지 않는다.
총평
42점.
국제선 운수권을 국가가 배분하는 자리, 항공운송 옆에 호텔·항공운수보조·IT서비스를 두고 다섯 부문의 매출을 3년 시계열로 공시한 것(항공사가 그 셋을 함께 갖는 경우가 드묾), 판가를 산출기준(여객수입/탑승객수)까지 밝혀 3년 공시하고 국제선 단가가 1년에 23.7% 오른 것을 보여 준 것, 회사가 값의 변동 원인을 특정하기 어렵다고 정직하게 쓴 것이 근거다.
진에어(43)보다 한 점 아래다. 그 회사는 2025년 연간 −1.39%(이 회사는 −7.07%), 매출 −5.5%(이 회사는 −18.4%)이고 777-200 세 대로 중대형기 노선을 갖는다.
대한항공(47)과는 다섯 점 차이이고 그 회사는 화물 24.2%와 항공우주라는 다른 축이 실제로 크다. 이 회사는 완충 부문 셋을 합쳐 3.7% 다.
42 위로 못 올린 것은 2025년의 폭과 완충의 크기다. 세 분기 연속 적자에 연간 −7.07% 였고, 이번 13.37%의 원인을 회사 스스로 특정하기 어렵다고 쓴다.