2026 1Q 기준평가 2026. 08. 11.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 40
- 브랜드 / IP 소유
- 35
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 40
- 마진추세
- 50
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
9분기 마진폭이 3.0%p다
| 분기 | 마진 |
|---|---|
| 2024 1Q | 8.7% |
| 2024 2Q | 10.9% |
| 2024 3Q | 11.2% |
| 2024 4Q | 9.9% |
| 2025 1Q | 9.8% |
| 2025 2Q | 10.3% |
| 2025 3Q | 11.7% |
| 2025 4Q | 10.9% |
| 2026 1Q | 11.4% |
최고 11.7% / 최저 8.7%, 폭 3.0%p. 적자가 없다.
이 프레임에서 두 번째로 좁다.
동국제약 2.9%p > 롯데렌탈 3.0%p > 티씨케이 3.2%p > 수산세보틱스 4.4%p > 동성화인텍 4.4%p
매출 2.9조 규모에서 이 폭이라는 것이 특히 기록할 만하다.
| 연도 | 매출 | 영업이익 | 마진 |
|---|---|---|---|
| 2024 | 27,924.0억 | 2,848.1억 | 10.2% |
| 2025 | 29,187.5억 | 3,125.0억 | 10.7% |
| TTM | 29,640.3억 | 3,291.4억 | 11.1% |
마진이 10.2% → 11.1%로 조금씩 오른다.
렌탈 계약은 12~60개월 단위로 묶여 있고, 그 계약이 겹쳐 돌아가므로 분기 매출이 흔들리지 않는다. 이것이 3.0%p의 구조적 이유다.
부문별 손익을 공시한다
(당분기, 천원)
| 부문 | 총부문수익 | 부문간 | 외부수익 | **영업이익** | 마진 | **감가상각비** |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 차량 및 일반렌탈 | 732,991,614 | (37,169,912) | 695,821,702 | 81,886,472 | 11.8% | 254,028,709 |
| 오토리스 및 할부금융 | 35,750,969 | (648,067) | 35,102,902 | 1,739,968 | 5.0% | 18,412,769 |
| 연결 | — | — | 730,924,604 | 83,626,440 | 11.4% | 272,441,478 |
차량·일반렌탈이 95.2%이고 마진 11.8%다.
부문 내용을 나눠 밝힌다.
차량 및 일반렌탈: "렌탈용 차량의 대여(장/단기) 및 렌탈 반납차량 등의 매각, 통신장비, 전자전기 계측장비, OA기기, 소형 가전, PC 등 렌탈"
오토리스 및 할부금융: "리스용 차량의 대여(장기) 및 중고차 매각과 관련된 할부금융"
빌려주는 것에서 끝나지 않고 반납 차량을 되판다. 그 매각까지 같은 부문에 들어 있다.
렌탈 품목이 차량 밖에도 있다
통신장비, 전자전기 계측장비, OA기기, 소형 가전, PC를 빌려준다.
Biz렌탈은 법인 고객이 대상이고, 계약 기간이 정해져 있으며 만기에 재계약 또는 교체가 일어난다.
차량 렌탈도 장기(법인·개인 장기렌터카)와 단기(단기 렌터카)로 나뉜다.
한 품목이 꺾여도 다른 쪽이 받친다 — 마진폭 3.0%p의 또 다른 설명이다.
별도가 연결의 91.5%다
| 기준 | 매출 | 마진 |
|---|---|---|
| 연결 | 7,309.2억 | 11.4% |
| 별도 | 6,688.8억(91.5%) | 11.6% |
본체가 거의 전부를 만들고 마진도 연결보다 조금 높다.
3년 시계열도 안정적이다 — 별도 10.2%(2024) → 10.8%(2025) → 11.6%, 연결 10.2% → 10.7% → 11.4%.
같은 배치의 파라다이스(별도 40.9%)·하나마이크론(별도 56.8%)과 대비된다. 구조가 단순하다.
비판적으로 봐야 할 것
차를 사서 빌려준다
관찰 10번에서 렌탈을 세 층위로 나눴다.
| 유형 | 회사 | 반복 매출 | 최종 |
|---|---|---|---|
| 제조가 앞에 있음 | 코웨이(자기 공장에서 만든다) | 92.0% | 50 |
| 매입이 앞에 있음 | 롯데렌탈(완성차를 사 온다) | — | 42 |
| 레드캡투어(완성차를 사 온다) | 미확인 | 38 | |
| 중개만 함 | YW(사다가 빌려주는 도매) | — | 20 |
롯데렌탈은 가운데다. 빌려주는 물건을 만들지 않는다 — 현대·기아 등에서 사 온다.
그 구조가 감가상각비로 나타난다.
| 항목 | 금액 | 매출 대비 |
|---|---|---|
| 감가상각비와 무형자산상각비 | 2,724.4억 | 37.3% |
| └ 차량·일반렌탈 | 2,540.3억 | 36.5%(부문 매출 대비) |
| └ 오토리스·할부금융 | 184.1억 | 51.5% |
매출의 37.3%가 상각비다. 영업이익 836.3억의 3.26배다.
이 프레임은 자산 집약 구조를 반복해서 감점해 왔다.
- 케이티(42) — 상각비가 영업이익의 2배, 매출의 14.1%
- 롯데관광개발(38) — 이자가 영업이익의 123%
- 우리손에프앤지(40) — 차입금이 분기매출의 2.2배
- 레드캡투어(38) — 차를 사서 빌려준다
롯데렌탈의 상각비 비율은 케이티(14.1%)의 2.6배다. 렌탈업의 구조가 그렇다.
그리고 그 자산을 사려면 자금을 조달해야 한다. 차입 구조와 이자비용을 이 digest에서 확인하지 못했다 — 2.9조 매출에 렌탈 자산을 계속 사들이는 사업이므로 작지 않을 것으로 추정되지만 확정하지 못했다.
매출이 3년 새 6.1% 느는 데 그쳤다
| 연도 | 매출 | 증감 |
|---|---|---|
| 2024 | 27,924.0억 | — |
| 2025 | 29,187.5억 | +4.5% |
| TTM | 29,640.3억 | +1.6% |
이번 분기 7,309.2억도 전년 동기 6,856.4억 대비 +6.6%다.
국내 렌터카 시장이 성숙 단계라는 뜻으로 읽힌다.
마진이 오르는 것(10.2% → 11.1%)은 좋지만, 그것이 성장과 함께 오지 않는다.
중고차 매각이 이익의 일부다
"렌탈 반납차량 등의 매각"이 차량·일반렌탈 부문에 들어 있고, 오토리스 부문에는 "중고차 매각과 관련된 할부금융"이 있다.
중고차 시세가 오르면 매각 차익이 나고, 내리면 손실이 난다.
그 규모를 부문 안에서 나누지 않는다 — 렌탈료 수입과 매각 수입이 섞여 있다.
레드캡투어(38)가 같은 이유로 감점됐다 — "중고차 매매 혼재".
마진 11.4%의 얼마가 렌탈이고 얼마가 매각인지 갈리지 않는다. 이 평가의 가장 큰 공백이다.
오토리스·할부금융이 금융업이다
| 부문 | 매출 | 비중 | 마진 |
|---|---|---|---|
| 오토리스 및 할부금융 | 351.0억 | 4.8% | 5.0% |
리스와 할부금융은 여신 사업이다. 이자 수익과 대손 위험이 따라온다.
크기가 4.8%로 작아 함정 4(금융 손익이 영업이익을 만드는 구조)에 걸리지는 않는다.
다만 감가상각비가 부문 매출의 51.5%로 렌탈 부문(36.5%)보다 높다. 리스 자산이 더 무겁다는 뜻이다.
전환비용이 약하다
렌탈 계약은 만기가 있고, 그때 고객은 다시 고른다.
법인 장기렌터카는 관리 편의(정비·보험·사고 처리 일괄)가 잠금 장치이지만, 경쟁사도 같은 것을 제공한다.
국내 렌터카 시장은 롯데렌탈·SK렌터카·하이렌터카 등이 경쟁하고, 완성차 회사의 리스 상품과도 겹친다.
전환비용 40 · 진입장벽 40은 그 반영이다. 규모의 경제(차량 대량 구매 할인, 정비망, 중고차 유통망)가 문턱이지 제도나 기술이 아니다.
고객·계정 수를 공시하지 않는다
digest에서 확인하지 못한 것이 넷이다.
- 렌탈 계정 수 또는 운영 차량 대수 — 코웨이(50)가 "781만 계정"을 밝힌 것과 대비된다
- 장기/단기 렌탈 비중
- 10% 이상 고객 유무
- 차량 외 Biz렌탈의 크기
이 프레임에서 반복 매출의 크기가 점수를 갈랐다 — 코웨이(50, 렌탈이 매출의 92%), 바디텍메드(47, 카트리지 82.27%), 제이브이엠(45, 소모품 44.8%).
롯데렌탈은 사업의 성격상 반복 매출이 대부분일 것으로 추정되지만, 그 숫자가 없다.
원가 구조를 확인하지 못했다
'비용의 성격별 분류'와 '영업비용' 절이 목차에 있는데 내용을 확보하지 못했다(함정 11-1).
감가상각비 2,724.4억만 부문 표에서 확인됐다.
차량 매입액, 정비·보험 비용, 인건비, 이자비용을 하나도 모른다.
렌탈업의 손익은 ① 차량 매입가 ② 렌탈료 ③ 잔존가치(중고차 매각가) ④ 조달 금리 넷으로 결정되는데, 그중 어느 것도 확인하지 못했다.
총평
42점
오리엔탈정공(42)·에이블씨엔씨(42)·GKL(42)·테스(42)와 같은 자리다. 파라다이스(44) 아래, 국보디자인(40) 위. 레드캡투어(38)보다 4점 위다.
좋은 것 — 9분기 마진폭이 3.0%p로 이 프레임에서 두 번째로 좁고 적자가 없다(마진추세 50). 매출 2.9조 규모에서 이 안정성은 기록할 만하다. 부문별 손익을 공시하고 차량·일반렌탈(95.2%)이 11.8%다. 빌려주는 것에서 끝나지 않고 반납 차량 매각까지 같은 부문에 넣는다. 차량 외에 통신장비·계측장비·OA기기·PC까지 빌려줘 품목이 분산돼 있다. 별도가 연결의 91.5%이고 마진도 비슷해 구조가 단순하다.
나쁜 것 — 차를 사서 빌려준다. 관찰 10번의 가운데 층위이고, 감가상각비가 매출의 37.3%(영업이익의 3.26배) 다. 매출이 3년 새 +6.1% 로 성숙 시장이다. 중고차 매각 수입이 렌탈료와 섞여 있어 마진 11.4%의 출처를 나눌 수 없다. 오토리스·할부금융(4.8%)은 여신 사업이다. 전환비용이 약하고(만기마다 재선택) 경쟁사가 여럿이다. 렌탈 계정 수·장단기 비중·고객 집중도·원가 구조를 하나도 공시하지 않는다.
렌탈 세 층위에서 가운데다.
| 코웨이 50 | **롯데렌탈 42** | 레드캡투어 38 | YW 20 | |
|---|---|---|---|---|
| 빌려주는 물건 | 자기 공장에서 만든다 | 사 온다 | 사 온다 | 사 온다(중개) |
| 소모품 | 필터가 따라온다 | 없음 | 없음 | — |
| 반복 매출 | 92.0% 공시 | 미공시 | 미공시 | — |
| 분기 마진폭 | 5.3%p | 3.0%p | 12.7%p | — |
| 규모 | — | 2.9조 | — | — |
코웨이(50)에 8점 못 미친 결정적 이유는 제조와 소모품이다. 코웨이는 렌탈 기기를 자기 공장에서 만들고 필터라는 소모품이 계속 따라간다. 롯데렌탈은 차를 사 오고, 그 차에 소모품이 붙지 않는다.
레드캡투어(38)보다 4점 위인 이유는 셋이다. ① 마진폭 3.0%p vs 12.7%p ② 규모가 압도적이라 차량 매입·정비·중고차 유통에서 규모의 경제가 있다 ③ 부문별 손익을 공시한다.
44를 넘기지 못한 이유는 셋이다.
① 감가상각비가 매출의 37.3% 다. 자산을 사서 빌려주는 구조의 무게가 그대로 드러난다 ② 중고차 매각이 렌탈료와 섞여 있다. 마진 11.4%의 얼마가 반복 매출인지 모른다 ③ 원가 구조를 하나도 확인하지 못했다. 차량 매입가·조달 금리·잔존가치 셋이 이 사업의 손익을 정하는데 전부 없다
40으로 내려가지 않은 이유는 마진폭 3.0%p다. 2.9조 매출에서 아홉 분기가 8.7~11.7% 안에 있다는 것은, 계약 구조가 실제로 매출을 고르게 만든다는 증거다.
다시 볼 조건
- 렌탈 계정 수와 반복 매출 비중이 공시되면 — 코웨이(50)와 직접 비교할 수 있다
- 중고차 매각 손익이 분리되면 — 마진 11.4%의 성격이 확정된다
- 이자비용과 조달 구조가 확인되면 — 자산 집약 사업의 실제 부담을 잴 수 있다
- 매출이 다시 자라기 시작하면 — 성숙 시장이라는 판단이 바뀐다