2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 60
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 35
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 20
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
저비용항공사가 갈 수 없던 거리를 갔다.
2003년 국내 최초의 저비용항공사인 충청항공을 모태로 한성항공·티웨이항공을 거쳐 성장했고 2026년 3월 주주총회에서 트리니티항공으로 상호를 변경했다. 2010년 9월 김포-제주 국내선, 2011년 10월 인천-방콕 국제선으로 시작했다.
2024년에 유럽을 열었다 — 5월 인천-자그레브를 시작으로 8월 로마와 파리, 9월 바르셀로나, 10월 프랑크푸르트를 연이어 취항해 회사가 "국내 LCC 최초로 유럽 노선을 성공적으로 운항" 했다고 쓴다. 2025년 7월에는 인천-밴쿠버로 미주 노선 진출을 달성했다.
그것이 가능한 이유가 기재다. 2026년 3월 말 기준 A330-200 6대, A330-300 5대, B777-300ER 2대, B737-800 28대, B737-8 7대 등 총 48대를 운용한다. 광동체가 13대로, B737 계열만으로는 갈 수 없는 장거리 노선을 그 기재가 맡는다. 국제선 운수권은 두 나라 정부가 항공협정으로 정하고 국가가 배분하므로 유럽·미주 노선을 확보했다는 것 자체가 그 배분을 받았다는 뜻이다(진입장벽 60).
단거리와 장거리가 다른 수요를 본다. B737 28대가 일본·동남아 단거리를, A330·B777 이 유럽·미주를 맡아 한쪽 노선의 수요가 꺾여도 다른 쪽이 받친다.
지상 업무를 자기가 한다 — 트리니티에어서비스가 100% 종속회사로 "공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업" 과 "항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터" 를 맡는다. 항공사가 보통 밖에 맡기는 일을 안에 둔 구조다.
이번 매출이 6,122억으로 전년 동기 4,466억 대비 37% 증가했다.
비판적으로 봐야 할 것
아홉 분기 중 일곱이 적자다. 두 해 연간이 −0.80%·−14.76% 이고 2025년 2분기 −20.73%, 4분기 −21.23% 였다. 유럽 노선을 연 2024년부터 손실이 커진 것으로 보이는데 회사가 그 관계를 쓰지 않는다.
1분기가 계절 고점이다. 2024년 1분기가 18.00% 였고 2025년 −7.94%, 이번 3.14% 다. 연간으로 읽어야 하는데 그것이 −14.76% 다(함정 1-1).
장거리 노선은 고정비가 크다. 광동체는 도입·정비·연료 비용이 협동체와 자릿수가 다르고, 유럽 노선은 왕복 시간이 길어 기재 회전율이 떨어진다. 그런데 노선별 매출·탑승률·수익성이 하나도 공시되지 않아 유럽·미주 진출이 이익에 어떻게 작용하는지 확인할 수 없다.
항공기 48대의 소유·리스 구조가 없다. 리스료·이자·정비충당부채도 없어 진에어(43)·에어부산(43)에서 지적한 것과 같은 공백이다.
운임을 시장이 정한다(가격결정력 25). 회사가 판가를 내지 않아 매출 +37% 가 물량인지 운임인지 가릴 수 없다. 에어부산(43)은 ASK·RPK 를 공시해 탑승률 85.1% 를 역산 가능하게 했고 제주항공(42)은 여객 단가를 3년 시계열로 냈다.
유가와 환율이 원가를 정하는데 헤지 구조가 없고, 전환비용 25 라 승객이 노선과 값으로 고른다. 대한항공(47)과의 통합 국면·경쟁 구도도 미서술이다.
총평
42. 국내 LCC 최초로 유럽 다섯 노선을 열고 미주까지 갔으며, A330 11대와 B777 2대라는 광동체 13대가 그 노선을 맡아 단거리 28대와 다른 수요를 보고, 지상조업과 예약센터를 100% 자회사로 안에 둔 것이 근거다.
진에어(43)·에어부산(43)보다 한 점 아래다. 진에어도 777-200 3대로 중장거리를 갖췄고 국제선 비중 82.5% 를 3년 시계열로 냈으며, 에어부산은 ASK·RPK 로 탑승률 85.1% 를 역산 가능하게 했다. 이 회사는 노선별 자료를 하나도 내지 않는다.
제주항공(42)과 같은 점수다 — 그쪽은 판가를 산출기준까지 밝혀 3년 공시하고 호텔·항공운수보조·IT서비스를 부문으로 뒀는데 2025년 연간이 −7.07% 였다. 이 회사는 유럽·미주라는 더 넓은 노선을 갖는 대신 연간이 −14.76% 다.
그 이상 못 올린 이유는 재무와 공백이다. 적자 7/9 에 2025년 연간 −14.76% 이고, 1분기가 계절 고점이라 이번 3.14% 를 그대로 읽을 수 없으며, 노선별 매출·탑승률·리스 구조·판가가 전부 없어 장거리 확장이 이익으로 이어지는지 확인할 수 없다.