2026 3Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 20
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
회사가 시장 구도를 문장으로 적는다. 용접너트 설명에 "완성차 지정업체만이 공급가능하며 풍강과 삼진정공이 동 시장을 실질적으로 독점하고 있음" 이라 쓰고, 한 줄 뒤에 "Square Nut의 제품표에 풍강은 'P' 삼진은 'SJ'의 Marking을 하여 공급" 한다고 덧붙인다 — 누가 만든 것인지가 부품 표면에 새겨져 있고 그것을 완성차가 구분한다는 뜻이다(브랜드 20·진입장벽 50).
지정을 받아야 팔 수 있다 — "완성차 지정업체만이 공급가능" 하다는 것은 강도 등급과 재질 인증을 통과한 업체만 목록에 오른다는 뜻이고, 체결 부품은 하나가 풀리면 구조물이 무너지므로 승인 후 차종 수명 동안 유지된다(전환비용 50).
고객이 완성차 다섯이다 — "국내 완성차업체인 현대자동차, 기아/ 한국지엠/ 르노코리아/ 타타대우/ 케이지모빌리티에 직접공급함과 동시에 완성차 1차협력업체에도 공급" 한다 — 국내 완성차를 사실상 다 덮고 현대차그룹 한 곳에 걸린 부품사와 다르다.
해외 라인에도 들어간다 — "일본, 중국, 미국, 폴란드, 아르헨티나 등 해외 라인에도 공급" 한다.
기능으로 품목이 갈린다 — 회사가 용접너트를 "형상이 아닌 기능에 따른 분류명이며 육각,사각,원형등의 NUT좌면에 점용접을 위한 돌기를 갖고 있는 형태" 로, 락너트를 "체결상태의 풀림방지기능을 강화한 제품 … 너트를 강제로 변형시키거나 보조재(Nylon Ring,Washer)를 삽입하여 볼트와 조립 시 틈새를 없앰으로써 끼워 맞춤 효과를 주는 방식으로 장시간의 진동이나 충격에 의한 풀림현상이 없도록 한 제품" 이라 원리로 설명한다 — 용접너트 24.7% · 락너트 11.8% · 플랜지너트로 나뉘고 주 수요처가 각각 1·2차 협력업체와 완성차로 다르다.
동력원과 무관하다 — 볼트·너트는 차가 어떤 힘으로 굴러가든 필요하고 전기차는 배터리 무게로 체결 하중이 커지는 쪽이다(관찰 11-1 유지).
마진이 오르는 방향이다 — 연간 1.24% → 0.81% 였다가 직전 분기 8.26%, 이번 6.69% 로 두 분기 연속 크게 올랐다.
비판적으로 봐야 할 것
연간 마진이 1% 안팎이다 — 2024년 1.24%, 2025년 0.81% 로 930억을 팔아 7.3억이다 — 최근 두 분기(8.26% · 6.69%)가 그 흐름에서 크게 벗어났는데 회사가 그 이유를 쓰지 않는다(판정 원칙 2).
적자 분기가 있다 — 2024년 −0.85% · −1.56%, 2025년 −1.17% 로 분기가 −1.56% ~ 8.26% 를 오간다.
3월 결산이라 시계열 대응에 주의가 필요하다 — 이번이 제52기 3분기(11014)이고 다른 회사의 1분기와 나란히 놓을 수 없다.
독점이라 쓰면서 점유율이 없다 — "풍강과 삼진정공이 동 시장을 실질적으로 독점" 한다면서 둘의 몫이 어떻게 나뉘는지 안 밝힌다.
값을 정하는 쪽이 아니다 — 완성차가 발주 단가를 정하는 구조인데 그 관계도 판가도 없다(가격결정력 30).
원재료 단가가 없다 — 특수강 선재가 원료라 철강 시세에 걸리는데 전가율을 잴 자료가 없다(관찰 9).
고객별 비중이 없다 — 완성차 다섯을 실명으로 들면서 각각의 몫을 안 낸다 — 현대·기아가 대부분이면 분산이 실질적이지 않다.
해외 라인의 매출이 없다 — 다섯 나라를 들면서 수출 비중도 지역별 매출도 없다.
전동화 대응 서술이 없다 — 체결 부품이 남는 품목이라는 것은 구조적으로 맞지만 회사가 그 방향을 안 쓰고 EV 수주도 없다.
분기 229.5억이다(관찰 6).
생산능력·가동률·수주잔고도 없다.
총평
43. 회사가 시장 구도를 문장으로 적고 그 증거를 제품 표면에 새긴다는 것이 근거다 — "완성차 지정업체만이 공급가능하며 풍강과 삼진정공이 동 시장을 실질적으로 독점하고 있음" 이라 쓰고 "풍강은 'P' 삼진은 'SJ'의 Marking을 하여 공급" 한다고 덧붙인다. 지정을 받아야 팔 수 있고 체결 부품은 풀리면 구조물이 무너지므로 승인 후 차종 수명 동안 유지된다. 현대차·기아·한국지엠·르노코리아·타타대우·케이지모빌리티에 직접 공급해 국내 완성차를 사실상 다 덮고 일본·중국·미국·폴란드·아르헨티나 라인에도 들어간다. 용접너트와 락너트를 형상이 아니라 기능으로 나눠 원리를 적고, 볼트·너트는 동력원과 무관해 전기차에도 남는다.
그 위로 못 올린 것은 연간 마진이 1.24% → 0.81% 라는 것이다 — 930억을 팔아 7.3억이고 적자 분기도 셋이다. 최근 두 분기가 8.26% · 6.69% 로 크게 올랐는데 이유가 없다.
"실질적으로 독점"이라 쓰면서 둘의 몫을 안 나누고, 완성차가 발주 단가를 정하는 구조인데 판가도 특수강 원재료 단가도 없다. 고객별 비중·해외 매출·전동화 대응도 없고 분기가 229.5억이다.
태양금속공업(42)이 TMC 자체 상표에 진입장벽을 서술했으나 단일 품목 98.8%로 42, 케이피에프(44)가 화스너에 선박 케이블 48%를 더해 44, 와이엠(43)이 파스너 장치산업 서술에 아홉 분기 적자 0으로 43, 삼원강재(42)가 스프링 소재로 42 였다. 풍강은 독점 구도를 회사가 직접 쓰고 Marking 까지 있는 것이 낫고 마진이 얇다. 43 에 둔다.