2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
앉는 자리는 동력원과 무관하다.
"현재 주요 사업은 **자동차 시트쿠션 및 등받이(시트패드), 좌석 팔 지지대(암레스트),
좌석 머리 지지대(헤드레스트), 좌석 등받이부의 사이드(사이드패드)** 등
다양한 시트류 부품의 제조입니다."
엔진이 배터리로 바뀌어도 사람은 앉는다. 관찰 11-1에서 대원강업(44)이 "스프링·시트는 전동화에서 사라지지 않고 차가 무거워져 사양이 오른다"로, 대원산업(42)이 같은 자리에 있었다. 전기차는 엔진룸이 줄어 실내가 넓어지고, 자율주행 논의가 시트 형태를 바꾼다 — 부품이 없어지는 것이 아니라 사양이 올라가는 쪽이다.
미국에 공장이 있고 그것이 제도 요건이다.
"최근 북미 자동차 시장에서는 **현지 생산, 역내 조달 공급망 투명성이
더 이상 선택이 아닌 시장 진입의 최소 요건**으로 자리잡고 있으며,
**인플레이션감축법(IRA)과 USMCA 는 북미 시장에서 현지 생산과 역내 조달,
공급망 관리 기준을 제도적으로 강화**하는 주요 정책으로 작용하고 있습니다.
이러한 환경 변화 속에서 **당사의 미국 조지아 생산거점은
현대자동차 그룹의 북미 전동화 전략과 (종합적으로) 연계**되어..."
제도가 국내에서 실어 보내는 것을 막는 방향이고, 이미 그곳에 공장이 있는 회사만 물량을 받는다. 조지아는 현대차그룹의 북미 전기차 생산 거점이 있는 주다. 이 프레임에서 구영테크(42)·명신산업(43)이 미국 법인을 근거로 삼았는데, 현대공업은 그것을 IRA·USMCA 라는 제도와 연결해 서술한다.
거점이 넷이다 — 울산 본사, 아산공장, 미국공장, 중국공장이다. 시트류는 부피가 커서 멀리 못 나르므로 완성차 조립 라인 옆에 있어야 하고, 그 배치 자체가 자리를 지키는 조건이다.
1969년부터 한 가지를 했다 — 버스 좌석 납품으로 시작해 자동차 내장재 전문 제조업체가 됐다. 시트패드는 폴리우레탄을 발포해 만드는 부품이라 밀도와 경도가 승차감을 정하고, 차종마다 금형이 다르다 — 한 번 채택되면 모델 수명 동안 간다. 전환비용 50은 그 값이다.
완성차와 1차 협력사 양쪽에 판다 — 회사가 "완성차 업체 및 1차 협력업체에 제품을 공급"한다고 쓴다.
매출이 자란다 — 3,269억 → 3,679억(+12.5%)이고 이번 분기는 842억 → 912억으로 +8.3% 다. 마진 6.05%는 9분기 최고이고 전년 동기(0.94%)의 여섯 배다.
비판적으로 봐야 할 것
고객이 현대차그룹이다. 회사가 "당사의 미국 조지아 생산거점은 현대자동차 그룹의 북미 전동화 전략과 연계"된다고 스스로 쓰면서 그 비중을 밝히지 않는다. "완성차 업체 및 1차 협력업체"라고만 하고 10% 이상 매출처가 나오지 않는다. 한 그룹의 생산 계획이 곧 이 회사의 물량이다.
직전 분기들이 나쁘다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 6.06% | 3.74% | 3.88% | −0.13% | 3.33% |
| 2025 | 0.94% | 6.13% | 5.10% | 1.08% | 3.35% |
| 2026 | 6.05% |
2024년 4분기가 적자이고 2025년 1분기가 0.94%, 4분기가 1.08% 다. 폭이 6.26%p 에 연간은 3.3%대이며, 이번 6.05%가 전년 동기의 여섯 배인데 회사가 원인을 설명하지 않는다. 매출이 +8.3%인데 영업이익이 7.9억 → 55.1억으로 일곱 배다.
판가를 확인하지 못했다(관찰 9). 시트패드의 주원료는 폴리우레탄 원액으로 석유화학 제품인데 그 값도, 제품 단가도 나오지 않는다. 자동차 부품은 연간 단가 인하가 관행이고, 같은 배치의 구영테크(42)가 판가 다섯 품목이 전부 하락했다.
지역별 손익이 없다. 울산·아산·미국·중국 네 거점인데 각각의 매출도 이익도 나오지 않는다(관찰 13). IRA 대응을 근거로 든 미국 공장이 실제로 버는지 확인할 수 없고, 중국 공장의 상태도 모른다.
별도가 연결보다 높다(6.72% vs 6.05%) — 해외 법인 쪽이 낮다는 뜻이고, 2025년에도 별도 5.45% vs 연결 3.35%로 차이가 컸다. 미국·중국 법인이 연결 마진을 끌어내리고 있다.
전동화가 시트를 늘려 주지는 않는다. 남는 부품이지만 대당 장착 수가 늘지 않으므로 전기차 전환이 수요를 만들지는 않는다 — 알멕(43)의 배터리 모듈케이스처럼 전기차에만 있는 부품이 아니다.
부품이 단순하다. 시트패드·암레스트·헤드레스트는 기능보다 촉감과 내구가 기준이라 기술 진입장벽이 높지 않고, 회사가 "높은 수준의 품질·납기·가격 경쟁력에 대응"한다고 쓴다 — 값 경쟁이 있다는 뜻이다.
R&D 와 특허를 밝히지 않는다. "끊임없는 연구개발"이라 쓰면서 금액도 건수도 나오지 않는다.
전방이 자동차 하나다. 회사가 "자동차 산업 전체의 경기 수준과 흐름에 민감하게 반응"한다고 직접 쓴다.
분기 매출이 912억이다.
총평
43. 대원강업(44) 아래, 명신산업(43)·세동(43)과 같은 자리, 대원산업(42)·구영테크(42) 위에 둔다.
현대공업이 대원산업(42)보다 위인 근거는 제도와 거점이다. 시트류는 동력원과 무관해 전기차에도 남고(관찰 11-1), 미국 조지아 공장이 IRA·USMCA 의 현지 조달 요건에 대응한다 — 회사가 "현지 생산과 역내 조달이 시장 진입의 최소 요건"이라고 쓰며 제도가 국내 수출을 막는 방향에서 이미 그곳에 있는 회사만 물량을 받는다. 울산·아산·미국·중국 네 거점을 갖고 1969년부터 시트류 한 가지를 했다.
44 위로 못 가는 이유는 셋이다 — ① 고객이 현대차그룹이고 회사가 스스로 그렇게 쓰면서 비중을 밝히지 않는다 ② 2024년 4분기가 적자, 2025년 1분기가 0.94% 이고 연간이 3.3%대인데 이번 6.05%가 전년의 여섯 배인 이유를 설명하지 않는다 ③ 판가도 지역별 손익도 없다. IRA 대응을 근거로 든 미국 공장이 버는지 모르고, 별도가 연결보다 높아 해외 법인이 오히려 마진을 끌어내린다.
대원강업(44)이 위인 것은 7개국 12개 거점에 고객이 GM·폭스바겐·BMW·테슬라로 갈리기 때문이다.
지역별 손익과 판가가 공시되면 다시 볼 지점이다. IRA 를 근거로 세운 평가에서 미국 법인의 숫자가 없는 것이 가장 큰 공백이다.