2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 55
- 전환비용
- 60
- 브랜드 / IP 소유
- 20
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 35
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
안전에 직접 개입하는 부품이다.
"당사는 차량의 제동, 조향, 현가 장치 등 운전자의 안전과 편의에 관련된 제품을
개발 및 생산하는 자동차 부품업체로서 평택, 원주, 익산에 생산 시설,
판교에 R&D 센터를 두고 있습니다."
브레이크와 스티어링은 고장 나면 사고가 나는 부품이라 완성차가 검증에 가장 오래 걸리는 영역이고, 한 번 채택되면 잘 바꾸지 않는다 — 전환비용 60은 그 값이다.
그리고 그 부품은 전기차에도 남는다 — 차는 서고 돌아야 한다. 전동화에서 오히려 늘어나는 쪽이기도 하다 — 회생제동과 함께 쓰는 전자식 제동, 스티어 바이 와이어로 전장화가 진행된다.
국내에서 처음 만든 것이 넷이다.
"섀시부품 기술 측면에서 **국내 부품업계 최초로 ABS, ESC, EPS, ECS 등
첨단 전장제품을 개발하여 양산**하였고, 미래 자율주행차에 적용될
ADAS 제품 개발 분야에서도 해외 선진업체와 경쟁 중입니다.
최근에는 미국, 중국 등에 기반을 둔 전기차 업체에서 차세대 제품을 수주함으로써
경쟁력을 증명하고 있습니다."
ABS·ESC 는 법규로 장착이 의무화된 장치이고 EPS(전동식 조향)는 자율주행의 전제다.
고객을 넓혀 왔다.
"**사업구조 안정화를 위하여 현대차/기아 뿐 아니라 GM, Ford, 중국 로컬 OEM,
유럽 및 인도 완성차까지 고객 다변화를 진행 중**이며,
해외 고객의 현지 대응을 위해 미국, 유럽, 중국, 인도 등 지역에 19개의 생산 사이트를 설립하였습니다.
또한 해외에 18개 연구소를 설립하여..."
생산 19곳에 연구소가 18곳이다 — 현지에서 설계까지 한다는 뜻이고, 이 프레임 부품사 중 가장 넓은 R&D 배치다.
자율주행이 별도 축으로 자란다.
"당사는 **자율주행의 3요소인 인지(Sense), 판단(Think), 제어(Move)를 아우르는
하드웨어 및 소프트웨어 핵심 솔루션**을 제공하는 글로벌 자율주행 전문 기업입니다.
출범 이후 5년간 연평균 매출 성장률(CAGR) 25.6%를 달성하여
2025년 매출 1조 8,250억 원을 기록했습니다."
양산 이력이 진입 조건이라고 회사가 쓴다.
"**자율주행(AD)과 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 주행에 직접 개입해
탑승자 안전과 직결되므로, 다양한 차종에 양산해 온 검증된 이력이 필수**입니다."
소프트웨어만으로는 들어갈 수 없고 실제 차에 실려 굴러 본 기록이 있어야 한다 — 신규 진입자가 시간으로만 넘을 수 있는 벽이다. L0~L2 보급형부터 L2+·L3 고성능까지 Full Line-up 을 갖추고, HPC 기반 자율주차 제어기 양산을 시작했다.
9.45조 매출에서 마진폭이 1.34%p다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 3.59% | 4.17% | 3.80% | 4.58% | 4.05% |
| 2025 | 3.49% | 4.34% | 4.06% | 3.24% | 3.78% |
| 2026 | 4.05% |
3.24~4.58% 안에서만 움직이고 적자가 없다 — 현대글로비스(1.33%p)와 나란한 이 프레임 최소급이고, 9.45조 규모에서 그 폭이라는 점이 더 무겁다. 매출도 2년 +6.9%(8.85조 → 9.45조)다.
비판적으로 봐야 할 것
별도가 2024년 네 분기 모두 적자였다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 별도 2024 | −1.98% | −0.11% | −3.23% | — | −0.63% |
| 별도 2025 | 0.48% | 1.92% | 0.22% | — | 0.45% |
| 별도 2026 1Q | 1.04% |
국내 법인이 2024년 연간 −0.63% 였고, 2025년에 흑자로 돌아섰지만 0.45% 다. 연결 4%대는 해외 법인이 만든 값이라는 뜻인데(관찰 14의 ③), 지역별·법인별 손익이 나오지 않는다 — 19개 생산 사이트 중 어디가 벌고 어디가 갉는지 모른다.
연간 마진이 내려왔다 — 4.05% → 3.78%이고, 2025년 4분기는 3.24%로 9분기 최저다. 매출은 +6.9%로 늘었는데 이익률은 줄었다.
고객 비중을 밝히지 않는다. 다변화를 진행 중이라고 쓰면서 현대차·기아의 비중이 얼마이고 얼마나 줄었는지 나오지 않는다. 같은 배치의 서연이화(44)는 현대 49%·기아 34%를 숫자로 냈다.
부문별 손익이 없다. 제동·조향·현가·ADAS 로 제품이 나뉘고 자율주행 자회사가 1.83조인데, 각각의 매출 비중도 이익도 나오지 않는다(관찰 13). 자율주행이 CAGR 25.6%로 자란다는 것이 이 평가의 근거인데 그것이 흑자인지 모른다 — 개발비가 많이 드는 영역이다.
판가를 확인하지 못했다(관찰 9). 자동차 부품은 연간 단가 인하가 관행이고 그 표가 없다.
ADAS 는 경쟁이 심하다. 회사가 스스로 "해외 선진업체와 경쟁 중"이라고 쓴다 — 보쉬·콘티넨탈·ZF 같은 대형 업체가 같은 시장에 있다.
중국 로컬 OEM 이 고객이자 위험이다. 중국 부품사들이 같은 영역에서 값으로 올라오는 국면인데 회사가 그 구도를 서술하지 않는다.
수주잔고를 공시하지 않는다. 신규 수주를 성과로 들면서 그 금액도 잔고도 나오지 않는다(관찰 12).
R&D 비중을 밝히지 않는다. 연구소가 19곳(국내 판교 + 해외 18)인데 개발비 금액이 나오지 않는다.
총평
46. 현대모비스(46)·현대글로비스(46)와 같은 자리, 인지컨트롤스(45)·SY동아(45) 위, 한온시스템(44) 위에 둔다.
HL만도의 근거는 부품의 성질과 축적된 이력이다. 제동·조향·현가는 고장 나면 사고가 나는 부품이라 검증이 오래 걸리고, 전기차에도 남으며 전장화로 오히려 늘어난다. 국내 부품업계 최초로 ABS·ESC·EPS·ECS 를 개발해 양산했고, 해외에 생산 19곳과 연구소 18곳을 두어 현지에서 설계까지 한다. 자율주행 자회사가 5년 CAGR 25.6%로 2025년 1.83조이고, 회사가 "AD/ADAS 는 안전과 직결되므로 다양한 차종에 양산해 온 검증된 이력이 필수"라고 쓴다 — 시간으로만 넘을 수 있는 벽이다. 9.45조 매출에서 9분기 적자 0에 폭 1.34%p 로 이 프레임 최소급이다.
47 위로 못 가는 이유는 그 이익이 어디서 나오는지 모르기 때문이다. 별도가 2024년 네 분기 모두 적자(연간 −0.63%)였고 2025년에도 0.45%다. 연결 4%대는 해외 법인이 만든 값인데 지역별 손익이 없어 19개 사이트 중 어디가 버는지 확인할 수 없다.
그리고 자율주행 자회사가 1.83조로 자란다는 것이 핵심 근거인데 그것이 흑자인지 모른다 — 부문별 손익이 없다. 고객 비중도, 수주잔고도, R&D 금액도 나오지 않는다.
부문별·지역별 손익이 공시되면 다시 볼 지점이다.