2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 55
- 전환비용
- 60
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
혼자 만드는 부품을 이름으로 적는다. 회사가 "항공기 기체구조물(주익) 및 후방동체의 부품을 조립/가공을 전문으로 하는 항공기 종합 부품기업" 이고 "각 프로그램별 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 형태로 부품을 생산 및 인도" 한다고 밝힌 뒤, "대표적인 Sole source 부품은 B787 Section 11 center wing box, B737 Section 15 Fixed Trailing Edge, B767 후방동체 부품, B787 Section 48 PBH가 있고, B787 Section 15 Fixed Trailing Edge와 B737 Spar Chord 등은 Dual Source로 당사를 비롯한 두 기업만이 생산" 한다고 부품명 단위로 공급 구조를 적는다 — 항공기 부품은 형식증명에 부품과 공급자가 함께 등재돼 기종이 단종될 때까지 바꾸기 어렵고, Sole source 는 그 기종이 생산되는 동안 대체가 없다는 뜻이다(전환비용 60·진입장벽 55).
그리고 그 자리를 늘리는 중이다 — "현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 추가 기계가공 부품을 Sole/Dual Source로 수주 후 개발 및 양산 진행 중" 이다.
공정을 한 곳에서 다 한다 — "ONE STOP SERVICE 구축으로 기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립 등의 공정을 일괄적으로 생산할 수 있는 생산 인프라" 를 갖췄고, 표면처리는 항공 부품에서 별도 인증이 필요한 공정이라 밖에 맡기면 납기와 품질 관리가 갈린다.
복합재를 안으로 들였다 — "2021년도 7월 종속회사로 편입된 하이즈복합재산업(주)와의 업무 시너지로 탄소복합소재 원자재 가공 및 성형에서부터 제품 완성까지 가능해지면서 복합재 사용 비율이 높은 B787 Center Wing Box 및 Fixed Trailing Edge 등의 주요 생산품의 생산성이 크게 향상" 됐다 — B787 은 기체의 절반 이상이 복합재인 기종이라 그 가공 능력이 곧 그 프로그램의 자격이다.
고객이 여러 갈래다 — "보잉(Boeing-BCA, BDS, BGS 모두 포함), ACM(Aerospace Composites Malaysia), 중국상용항공기공사 COMAC, BTC(Boeing Tianjin Composites)" 에 국내가 한국항공우주(KAI)와 대한항공(KE) 이다 — 민항기(BCA)·방산(BDS)·애프터서비스(BGS)가 다른 발주이고 COMAC 은 미국 밖 기종이다.
부문이 넷이다 — 조립·부품 가공·치공구(항공기 부품 생산용 Tool 설계 및 제작, 유지보수)·기타이고, 치공구는 부품을 만드는 데 필요한 지그를 설계·제작·유지보수하는 일이라 부품 발주와 성격이 다르다.
적자에서 돌아섰다 — 2024년 네 분기가 전부 적자(연간 −2.58%)였는데 2025년 다섯 분기 연속 흑자(연간 5.44%)이고 이번 5.83%다. 별도는 8.24% 다.
연구소를 갖는다 — "부산공장에 위치한 당사 항공부설연구소는 항공사업 자체기술 개발 및 신규사업 기술개발을 담당" 한다.
비판적으로 봐야 할 것
2024년이 통째로 적자였다 — 네 분기가 −0.32% ~ −4.66% 이고 연간 −2.58%, 별도는 −5.69% 였다 — 지금 흑자가 다섯 분기째인데 그 반전의 이유를 안 쓴다.
국내 매출이 한 곳에 몰린다 — 회사가 "국내 주요 매출처는 한국항공우주(KAI)로 국내 제품 매출 중 약 78%를 차지하며, 대한항공(KAL)은 약 19%" 라 밝힌다 — 둘이 97% 다.
해외도 셋에 몰린다 — "ACM(39%), SAMC(25%), TAI(8%)" 이고 나머지 구성은 없다.
전방이 보잉 하나다 — "주력 생산 품목은 B787, B737, B767, B777 등의 부품으로 매출의 대부분이 보잉 기종에서 발생" 한다고 회사가 직접 쓴다 — 보잉의 생산율이 그대로 실적인데 그 위험을 서술하지 않는다.
수주잔고가 없다 — 항공기 부품은 프로그램 단위로 수년치가 잡히는데 받아 놓은 물량을 밝히지 않아 지금 매출이 이어질지 모른다.
판가가 없다 — 부품 단가·계약 구조를 안 내 값을 누가 정하는지 모른다 — Tier 2·3 이면 상위 공급자가 정한다.
부문별 손익이 없다 — 조립 49억·부품 84억·기타 18백만원으로 매출만 나누고 어느 쪽이 버는지 안 밝힌다.
치공구 매출이 없다 — 부문으로 세워 놓고 금액이 안 나온다.
별도 8.24% vs 연결 5.83% 라 종속(하이즈복합재산업)이 마진을 깎는데 법인별 손익이 없다(관찰 14).
분기 203.3억이다(관찰 6).
우주·인공위성이 서술뿐이다 — "나아가 우주항공, 인공위성 사업 등 다양한 사업에 두각" 이라 쓰면서 매출·수주가 없다.
총평
44. 혼자 만드는 부품을 이름으로 적는다는 것이 근거다 — "대표적인 Sole source 부품은 B787 Section 11 center wing box, B737 Section 15 Fixed Trailing Edge, B767 후방동체 부품, B787 Section 48 PBH가 있고, B787 Section 15 Fixed Trailing Edge와 B737 Spar Chord 등은 Dual Source로 당사를 비롯한 두 기업만이 생산" 한다고 부품명 단위로 공급 구조를 밝힌다 — 항공기 부품은 형식증명에 공급자가 함께 등재돼 기종이 단종될 때까지 바꾸기 어렵다. "기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립" 을 한 곳에서 하고, 2021년 하이즈복합재산업 편입으로 B787 처럼 복합재 비율이 높은 기종의 원자재 가공부터 완성까지 가능해졌다. 고객이 보잉(BCA·BDS·BGS)·ACM·COMAC·BTC 에 국내 KAI·대한항공으로 갈리고, 치공구가 부품 발주와 다른 성격이다. 2024년 네 분기 적자에서 다섯 분기 연속 흑자로 돌아섰다.
그 위로 못 올린 것은 2024년이 통째로 적자(연간 −2.58%, 별도 −5.69%)였고 그 반전 이유를 안 쓴다는 것이다.
국내 매출의 78%가 KAI, 19%가 대한항공으로 둘이 97% 이고 해외도 ACM 39%·SAMC 25% 로 몰린다. 회사가 "매출의 대부분이 보잉 기종에서 발생" 한다고 직접 쓰면서 보잉 생산율 위험을 서술하지 않는다. 수주잔고가 없어 지금 매출이 이어질지 모르고, 판가도 없어 Tier 2·3 에서 값을 누가 정하는지 모른다. 부문별 손익이 없고 치공구는 매출도 없다. 우주·인공위성은 서술뿐이다.
한국항공우주(48)가 국내 유일 체계종합에 잔고 24.3배로 48, 아스트(43)가 보잉 Section48·엠브라에르 동체인데 적자 4/9에 폭 42.81%p 로 43, 에이치브이엠(47)이 슈퍼알로이로 47 이었다. 하이즈항공은 Sole source 를 부품명으로 낸 것과 복합재 내재화가 아스트보다 낫고, 고객 집중과 보잉 단일 전방이 남는다. 44 에 둔다.