2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 20
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
깔고 나서도 매출이 이어진다 — 회사가 산업의 성격을 "시스템 구축 이후에도 유지보수, 기능 고도화 및 교체 수요가 지속적으로 발생하는 구조를 형성" 한다고 적고, 실제로 매출이 제품 50.6% / 용역 46.1% / 상품 3.3% 로 용역이 절반에 가깝다 — 단말기를 파는 것이 아니라 그 뒤의 운영·정비가 함께 붙는다(관찰 8 문턱 근처).
품목이 교통 결제 계통을 통째로 덮는다 — 교통카드 판매·충전기, 일회용 발매·충전기, 정산·충전기, 버스운전자단말기·승하차단말기·복합(카드/현금)단말기·통근버스·고속버스단말기, 복합계수기, 자동개집표기, 버스정보안내기, 택시결제단말기, 유인/무인충전기, 통행료징수단말기, 보증금환급기, 공유자전거 단말기까지다 — 버스·지하철·택시·도로·공유자전거의 결제와 정산이 한 회사 안에서 이어진다.
만들고 짜고 고치는 것을 다 한다 — 회사가 경쟁우위를 "H/W 제조, S/W 개발, 유지보수 서비스를 제공할 수 있는 노하우와 전문기술인력" 이라 밝히고 "단말기뿐만 아니라 자율주행 시스템, 교통 정보 연계시스템, 유지보수운영상황실 관리 등 다양한 ITS기반 서비스를 통합 제공" 한다고 적는다. 국내 특허 125건.
실적이 다음 수주의 자격이다 — 회사가 "공공기관 중심의 발주 구조 및 입찰 경쟁 체계를 특징으로 합니다. 이에 따라 구축 경험과 레퍼런스 확보 여부가 시장 진입과 수주 경쟁력에 중요한 요소" 라 규정한다(진입장벽 45). 요금 징수는 오작동이 곧 정산 분쟁이라 검증된 사업자를 잘 바꾸지 않는다(전환비용 45). 이번 증가 요인을 "전기 수주한 한국철도공사 교통카드발매기 매출" 이라 밝힌다.
비판적으로 봐야 할 것
1분기 매출이 해마다 다섯 배씩 오간다 — 연결로 2024년 1분기 665.1억(그해 연간 1,041.8억의 64%)이었다가 2025년 127.9억, 2026년 120.0억이다. 프로젝트 인식이라 수주 시점이 분기를 통째로 정하는데 수주잔고가 없다.
이번이 0.58% 다 — 별도로 보면 2025년 4분기 18.88% 였다가 이번 분기 0.58%로 내려왔고, 2025년 1분기도 1.33% 였다. 어느 분기를 보느냐로 회사가 완전히 달라 보인다(함정 1-1).
판가가 열 배 넘게 뛴다 — 발매기 외 단가가 제10기 162천원 → 제11기 333천원 → 제12기 1분기 3,583천원 인데, 회사가 "제품의 총 매출액을 총 판매대수로 나눈 단순 평균금액이므로 실제 각 제품의 가격은 차이가 있습니다" 라 밝혀 값이 오른 것이 아니라 품목 구성이 바뀐 것이다.
발주처가 공공이라 값을 입찰이 정한다(가격결정력 25). 회사도 "입찰 경쟁 체계"라 쓰면서 낙찰률·발주처별 비중·고객을 하나도 밝히지 않는다.
연결과 별도의 차이가 크다(2024년 1분기 665.1 vs 157.4억) — 종속회사가 매출의 상당 부분을 만드는데 법인별 손익이 없다. 2025년 연결 연간 재무도 결측이다(함정 11-3-1). 자율주행 시스템은 서술만 있고 매출·수주가 없으며, 점유율·경쟁 구도도 전무하다.
총평
교통 결제 계통을 단말기부터 정산·유지보수까지 통합해 대고 용역이 46.1% 로 반복 매출에 가깝다. 다만 발주가 공공 입찰이라 값을 못 정하고 1분기 매출이 665억에서 120억까지 오가는데 수주잔고가 없다 — 41.