2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 15
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
네 가지가 다 있어야 성립하는 자리라고 규정한다 — 회사가 SI 를 "Software, Hardware, Integration, Maintenance 등 4가지 부분이 유기적으로 결합되어야 성공적인 사업수행이 이루어진다" 고 적고, "만일 한 가지라도 결여되어 국가의 SOC 또는 인프라 사업(고속도로, 철도 등)에 차질이 생기게 된다면 이는 한 기업의 문제가 아닌 사회, 국가의 문제로까지 확대될 수 있을 것" 이라 그 이유를 밝힌다 — 요금 징수는 오작동이 곧 정산 분쟁이고 철도 신호는 사고로 이어지므로 검증된 사업자를 바꾸지 않는다(전환비용 45·진입장벽 45).
품목이 교통 계통을 덮는다 — 도로사업이 요금징수시스템·Hi-Pass 시스템·Smart Tolling, 철도사업이 철도신호·철도통신 이고, 회사가 "숙련된 인력과 자체 솔루션을 보유, Software+Hardware+Integration+Maintenance를 아우르면서 총괄적으로 사업을 영위하는 국내 교통 SI의 Leading 기업" 이라 적는다 — 남의 장비를 깔아 주는 자리가 아니라 자체 솔루션을 갖는다.
해외가 다른 발주처다 — 회사가 "미국은 에스트래픽의 주요 시장 중 하나로, 워싱턴 지하철 FareGate 공급 및 최근 샌프란시스코 FareGate 프로젝트 등 대형 프로젝트를 수주" 했다고 밝힌다 — 국내 SOC 예산과 미국 인프라법이 서로 다른 주기이고, 지하철 개집표기는 한 도시에 깔리면 그 노선이 이어지는 동안 유지·증설이 따라온다.
한국과 미국의 SOC 예산을 항목별(도로·철도·공항)로 나란히 놓고 자기 전방의 크기를 밝힌다.
비판적으로 봐야 할 것
이번 −27.44% 다(별도 −23.38%). 연간이 5.98% → 5.32% 였다가 2025년 4분기 −15.41% 에 이어 더 나빠졌고 이유를 쓰지 않는다.
1분기 매출이 241.3 → 367.3 → 155.5억으로 오간다 — 프로젝트 인식이라 수주 시점이 분기를 정하는데 수주잔고 절이 아예 없다(관찰 12). 매출이 절반 이하로 줄어도 그것이 공백인지 지연인지 확인할 방법이 없다.
인용한 예산 자료가 2023년 기준이다 — 2026년 1분기 보고서인데 "2023년 국토교통부의 SOC예산 중 증액된 예산으로 사업방향을 집중" 이라 쓰고 예산 표도 2023년안이다. 지금 전방의 크기를 그 자료로는 못 잰다.
전방이 줄어드는 것을 회사가 자인한다 — "국토교통부는 정부의 재정 기조를 '확장 재정'에서 '건전 재정'으로 전환하면서 SOC예산을 10% 줄였으나" 라 적는다.
발주가 공공 입찰이라 값을 낙찰이 정한다(가격결정력 25). 낙찰률·발주처별 비중·고객이 전무하고, 부문별(도로·철도·해외) 매출 비중과 손익도 없어 미국 프로젝트의 크기를 못 잰다. 점유율·경쟁 구도도 없다.
총평
요금징수와 철도신호를 자체 솔루션으로 SW·HW·구축·유지보수까지 통합하고, 워싱턴·샌프란시스코 지하철 게이트로 국내 예산 밖의 발주처를 얻었다. 다만 이번 −27.44% 에 1분기 매출이 절반 이하로 줄었는데 수주잔고가 없고 인용 예산이 3년 전 자료다 — 40.