2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 60
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 40
- 네트워크효과
- 20
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
노선이 국가가 배분하는 자리다.
국제선은 두 나라 정부가 항공협정으로 운항 횟수를 정하고 그 운수권을 국가가 항공사에 배분한다. 신규 사업자가 돈으로 살 수 없는 자격이고, 회사도 항공운송업을 "한 국가의 기간산업으로서 개별 기업의 상업적 목적을 넘어 국가와 지역 간 인적, 물적 교류의 매개체" 라 쓴다(진입장벽 60).
저비용항공사인데 중대형기가 있다.
| 기종 | 대수 |
|---|---|
| BOEING 737-800 | 19 |
| BOEING 737-900 | 3 |
| BOEING 737-8 | 7 |
| BOEING 777-200 | 3 |
| 합계 | 32 |
777-200 은 300석급 광동체기로 737 로 못 가는 중장거리 노선을 열 수 있다. 단일 기종으로 원가를 낮추는 저비용항공사 모델에서 드문 구성이고, 737-8 은 연비가 개선된 신형이라 그쪽으로 교체가 진행 중이다.
국제선으로 무게가 옮겨 갔다.
| 구분 | 2024 | 2025 | **2026 1Q** |
|---|---|---|---|
| 국내 여객 | 18.2% | 17.4% | 12.1% |
| 국제 여객 | 75.3% | 76.2% | 82.5% |
| 화물 | 1.6% | 1.1% | 1.0% |
| 기타 | 4.9% | 5.3% | 4.4% |
국내선은 고속철도와 경쟁하고 운임이 낮은데 국제선은 그렇지 않다. 3년 시계열로 그 이동을 공시한다.
재고가 남지 않는다 — 회사가 "생산과 판매가 동시에 일어나는 무형의 서비스를 제공하고 있기 때문에 판매되지 못한 경우 항공기의 출발과 동시에 그 가치를 상실하게 되며 재고가 잔존하지 않습니다" 라 쓴다. 팔리지 않은 좌석이 재고자산으로 쌓이지 않는다는 뜻이고, 이 프레임에서 재고 위험으로 감점된 유통·의류와 다른 자리다.
연료 조달처를 밝힌다 — 항공유를 GS칼텍스·S-Oil 에서 매입한다.
1분기가 이번에도 13.62%다 — 22.89%(2024) · 13.95%(2025) · 13.62%(2026)로 세 해 연속 두 자릿수다.
비판적으로 봐야 할 것
2025년이 연간 적자다 — −1.39% 이고 2분기 −13.82%·3분기 −7.40%· 4분기 −3.58%로 세 분기 연속 적자였다. 적자가 3/9 다.
1분기가 계절 고점이다 — 세 해 모두 1분기가 가장 좋고 나머지가 나쁘다. 연간으로 읽어야 하고 그것이 −1.39% 다(함정 1-1).
매출이 줄었다 — 연간 14,612.6 → 13,810.8억(−5.5%)이다.
항공기가 전부 리스다 — 회사가 "리스계약을 통하여 ... 총 32대를 보유" 한다고 쓴다. 자기 자산이 아니라 임차 자산이고 리스료·이자비용·정비충당부채를 밝히지 않는다.
운임을 시장이 정한다. 항공권 값은 좌석 공급과 수요, 경쟁 노선의 요금이 정하고 성수기·비수기 차이가 크다(가격결정력 25).
연료와 환율이 원가를 정한다. 항공유는 국제 유가에 연동되고 리스료·정비비가 달러 표시인데 헤지 구조를 밝히지 않는다.
전환비용이 없다. 승객은 노선과 값을 보고 매번 고른다.
부문별 손익이 없다. 국제선·국내선·화물 중 어디가 버는지 알 수 없다.
노선별·지역별 매출이 없다. 국제 82.5%가 어느 나라인지, 일본·동남아 편중인지 밝히지 않는다.
탑승률과 좌석킬로미터당 단가가 없다. 판가 표가 있으나 시계열이 잘렸고, 공급석·수송실적을 공시하지 않아 매출 변화가 물량인지 운임인지 가릴 수 없다.
계열 구도를 서술하지 않는다. 대한항공(47) 계열인데 저비용항공사 통합 국면과 그 영향을 밝히지 않는다.
연결 재무가 없다. 별도만 있다.
총평
43점.
국제선 운수권을 국가가 배분하는 자리(회사도 기간산업으로 서술), 보잉 737 계열 29대에 777-200 세 대를 더해 저비용항공사 중 드물게 중대형기를 갖는 것, 737-8 신형 7대, 국제선 비중이 75.3% → 82.5%로 오른 것을 3년 시계열로 공시한 것, 좌석은 팔리지 않으면 사라져 재고자산이 쌓이지 않는 구조, 항공유 조달처 공시, 1분기가 세 해 연속 두 자릿수인 것이 근거다.
대한항공(47)보다 네 점 아래다. 그 회사는 여객기 143대로 33개국 96개 도시, 화물기 23대에 항공우주(국군·미군 창정비, 보잉·에어버스 구조물) 라는 다른 축이 있고 25조에서 9분기 적자가 없다.
제주항공(42)보다 한 점 위인 것은 재무와 기재 구성이다. 그 회사는 2025년 연간 −7.07%에 네 분기 중 셋이 적자였고 매출이 18.4% 줄었다.
43 위로 못 올린 것은 2025년 연간 적자와 리스 구조다. 1분기만 두 자릿수이고 나머지 세 분기가 다 적자였으며, 항공기 32대가 전부 임차 자산인데 리스료와 이자를 밝히지 않는다.