2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 60
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 35
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
항공사 중 공시가 가장 촘촘하다.
"당사는 2026년 1분기 기준 **총 2,390백만명km(ASK)의 공급능력과
2,033백만명km(RPK)의 생산실적을 산출했습니다. ... A320-200(180석),
A321-200(195석, 220석), A321-NEO(220석, 232석)의 총 21대 항공기**를 보유하고
있으며 가동시간은 2026년 1분기 기준 월평균 350시간입니다."
ASK(공급좌석킬로미터)와 RPK(유상여객킬로미터)를 함께 내면 탑승률이 나온다 — 2,033 / 2,390 = 85.1% 다. 이 프레임의 항공사 중 그 둘을 낸 유일한 사례이고, 매출 변화가 물량인지 운임인지 가릴 수 있게 해 준다. 기종별 좌석 수와 월평균 가동시간까지 낸다.
단일 기종군으로 원가를 낮춘다 — 21대가 전부 에어버스 A320 계열이다. 정비 매뉴얼·부품 재고·조종사 훈련이 하나로 묶여 대당 비용이 내려간다. A321-NEO 는 연비가 개선된 신형이라 그쪽으로 교체가 진행 중이다. 진에어(43)가 737 에 777 을 섞은 것과 반대 전략이고, 저비용항공사의 정석이다.
국제선으로 무게가 옮겨 갔다.
| 구분 | 2024 | 2025 | **2026 1Q** |
|---|---|---|---|
| 국내선 여객 | 20.4% | 15.6% | 15.4% |
| 국제선 여객 | 71.2% | 76.0% | 77.7% |
| 기타(기내판매·환불수수료·공항세 대행·광고) | 8.4% | 8.3% | 6.8% |
국내선은 고속철도와 경쟁하고 운임이 낮은데 그 비중이 5%p 줄었다.
국제선은 운수권을 국가가 배분한다. 두 나라 정부가 항공협정으로 운항 횟수를 정하고 국가가 그 권리를 항공사에 나눠 주므로 돈으로 살 수 없는 자격이다(진입장벽 60).
판가를 3년 공시한다 — 국내선 50,668원/명, 국제선 171,904원/명이고 국내선 단가가 50,571 → 50,668원으로 유지됐다.
연료 조달처와 매입액을 낸다 — SK에너지·GS칼텍스 에서 1분기 612.0억을 샀다. 매출 2,577.2억의 23.7% 라 원가 구조를 바로 읽을 수 있다.
판매 채널을 직접과 간접으로 나눈다 — 국내외 지점·콜센터·온라인 채널의 직접 판매에 대리점 파트너십을 병행한다. 직접 판매 비중이 높으면 수수료가 줄어든다.
기타 매출이 6.8%다 — 기내판매·환불수수료·공항세징수대행·광고수입으로 좌석 값 밖의 수익원이다.
비판적으로 봐야 할 것
2025년이 연간 적자다 — −0.54% 이고 2분기 −6.49%·3분기 −16.18%· 4분기 −2.13%로 세 분기 연속 적자였다. 적자가 3/9 다.
1분기 마진이 세 해 연속 내렸다 — 26.06%(2024) → 16.09%(2025) → 11.81%(2026)다. 1분기가 계절 고점인데 그 고점이 계속 낮아진다(함정 1-1).
매출이 크게 줄었다 — 연간 10,067.6 → 8,325.9억(−17.3%) 이다.
항공기가 21대뿐이다. 진에어 32대보다 적고 A320 계열 단일 기종군이라 중장거리 노선을 열 수 없다. 좌석이 180~232석이라 공급도 제한된다.
소유 구조를 밝히지 않는다. 21대가 자가인지 리스인지, 리스료·이자비용·정비충당부채가 얼마인지 쓰지 않는다.
연료가 매출의 23.7%다. 유가와 환율이 그대로 원가에 들어오는데 헤지 구조를 밝히지 않는다.
값을 시장이 정한다 — 회사가 "서비스 가격(항공권 단가)은 시장 내 경쟁상황, 계절성 수요 변동 등에 의하여 탄력적으로 변동" 한다고 직접 쓴다(가격결정력 25).
전환비용이 없다. 승객은 노선과 값을 보고 매번 고른다.
노선별 매출이 없다. 국제선 77.7%가 어느 나라인지, 일본·동남아 편중인지 밝히지 않는다.
부문별 손익이 없다. 국제선·국내선·기타 중 어디가 버는지 알 수 없다.
김해 기반이라는 지역 조건을 서술하지 않는다. 거점 공항의 슬롯과 신공항 계획이 사업에 미치는 영향을 쓰지 않는다.
계열 구도를 서술하지 않는다. 저비용항공사 통합 국면과 그 영향이 없다.
연결 재무가 없다. 별도만 있다.
총평
43점.
국제선 운수권을 국가가 배분하는 자리, A320 계열 단일 기종군 21대로 정비·부품·훈련을 하나로 묶어 원가를 낮추는 구조와 A321-NEO 로의 교체, ASK 2,390 / RPK 2,033 백만명km 를 함께 공시해 탑승률 85.1%를 잴 수 있게 한 것과 기종별 좌석 수·월평균 가동시간 350시간, 국제선 비중이 71.2 → 77.7%로 오른 것, 판가 3년 공시와 항공유 매입액 612.0억(매출의 23.7%) 공시, 직접·간접 판매 채널 구분, 기타 매출 6.8%(공항세 대행·광고)가 근거다.
진에어(43)와 같은 점수다. 그 회사는 777-200 세 대로 중장거리를 열 수 있고 2025년 연간이 −1.39%(이 회사는 −0.54%로 더 낫다)인데, 이 회사는 ASK·RPK·가동시간까지 내 공시 밀도가 더 높다.
제주항공(42)보다 한 점 위인 것은 재무와 기재 밀도다. 그 회사는 2025년 −7.07%에 매출 −18.4% 였다.
43 위로 못 올린 것은 1분기 고점이 계속 내리는 것이다. 26.06 → 16.09 → 11.81%로 세 해 연속 낮아지고 매출도 17.3% 줄었으며, 단일 기종군이라 중장거리로 넓힐 수 없고 항공기 소유 구조와 리스료를 밝히지 않는다.